Второй этап развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов (САТОП) характерен тем, что в этот период были созданы первые механизированные средства АТО летательных аппаратов (ЛА).
Рост экономического и технического потенциала Советского Союза создал необходимые условия для развития Воздушного Флота страны и широкой механизации процессов наземного обеспечения полетов ЛА.
В 1931 г. был освоен выпуск специальных контейнеров КЦ-6 для транспортировки и хранения горючего, которые имели специальную упряжь для буксировки. Вес пустого контейнера составлял 1420 кг, а вместимость — 5500 л. Контейнер закрывался герметичной пробкой, а два мощных опорных пояса обеспечивали его перекатывание по дорогам и грунту. Позже было освоено производство контейнеров и меньшей емкостью – 1250 л. Заправка горючим из контейнеров осуществлялась при помощи ручных насосов «Альвейер» с производительностью 50 л/мин.
Для обеспечения запуска авиадвигателей в холодное время года изготавливалась водомаслогрейка системы Гончарова (ВМГ), представляющая собой утепленную бочку, смонтированную на санях, с топкой для воды. Вместимость водяной секции составляла 240 л, внутри ее размещалась масляная секция вместимостью 140 л. Для подогрева авиадвигателей, самолетов, находившихся на дежурстве, применялись переносные и бортовые подогреватели и каталитические печи Андреева.
В начале 30-х годов было опробовано и начало поступать в войска первое механизированное средство аэродромно-технического обеспечения — аэродромный стартер АС-Г. Он предназначался для запуска мощных (по тем временам) авиационных моторов, имеющих большой рабочий объем и высокую степень сжатия. Раскручивание коленчатого вала авиадвигателя осуществлялось от двигателя автомобиля. Стартер развивал крутящий момент на втулке винта до 125 кгм при скорости вращения 120 об/мин и обеспечивал надежный запуск двигателей самолетов того времени.
В годы первой пятилетки в нашей стране было завершено создание современной авиационной промышленности. В период второй пятилетки (1933—1937 г.г.) советские самолетостроители решали сложные задачи по резкому улучшению всех летно-технических характеристик самолетов. В связи с массовым поступлением в авиационные части новых самолетов возникла острая необходимость и в новых механизированных средствах их обслуживания на земле.
Располагая достаточно мощной промышленной базой, квалифицированным инженерно-техническим составом, наша страна могла уже создать и серийно выпускать такие средства. Для механизированной заправки топливом (в первую очередь самолетов бомбардировочной авиации) в 1935 г. начал выпускаться бензозаправщик БЗ-35, смонтированный на шасси автомобиля ЗИС-6. Вместимость цистерны заправщика БЗ-35 составляла 3200 л, производительность—200 л/мин при заправке топливных баков самолета и 400 л/мин при заполнении собственной цистерны.
Для заправки самолетов, имеющих небольшие емкости баков для горючего, применялась аэродромная техника ТНФ-37, оборудованная съемными бочками вместимостью 200 л, фильтром и ручным насосом производительностью 20 л/мин. Для замены ручного труда машинным уже в 1938 г. на снабжение авиационно-технических частей был принят бензозаправщик БЗ-38, смонтированный на шасси автомобиля ГАЗ-ААА и имеющий емкость вместимостью 1300 л горючего. Он предназначался для заправки горючим самолетов истребительной авиации, так как для истребителей было особенно важно сократить сроки подготовки самолета к повторному вылету. Производительность системы раздачи бензозаправщика составляла 200 л/мин.
После успешного выполнения второго пятилетнего плана советский народ приступил к осуществлению нового, третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства.
Однако над страной нависла угроза империалистической агрессии. За эти годы, до начала Великой Отечественной войны, советская авиация практически участвовала в непрерывных локальных войнах. Бои в Испании, у озера Хасан, в районе реки Халхин-Гол, участие в гражданской войне в Китае и, наконец, война с Финляндией значительно обогатили боевой опыт наших летчиков, позволили выявить слабые и сильные стороны различных самолетов, разработать новые приемы воздушного боя.
В результате использования накопленного опыта и в предвидении воздушного столкновения с фашистской Германией были созданы более современные истребители МИГ-1, ЛАГ-3, ЯК-1, пикирующие бомбардировщики Пе-2, Ту-2, штурмовик ИЛ-2.
Одновременно разрабатывались основные принципы аэродромно-технического обеспечения и требования к средствам«механизации аэродромного обслуживания».
Таким образом, к началу Великой Отечественной войны сложились основные группы технических средств наземного обеспечения авиации, авиационно-технические части были укомплектованы современной высокопроизводительной техникой, имели подготовленные кадры.
Для заправки самолетов горючим серийно выпускались топливозаправщики с различными вместимостями цистерн:
1300 л — для БЗ-38, 2500 л — для БЗ-39 и 3200 л — для БЗ-35. Все они имели механический привод насосов, что позволяло увеличить производительность заправки до 200 л/мин, облегчить работу обслуживающего персонала и сократить численность заправочных средств.
Заправка охлаждающей жидкостью и подогретым маслом соответствующих систем самолетов производилась также с использованием специальных машин — водомаслозаправщиков: ВМЗ-34, ВМЗ-38 с вместимостью масляной системы 750 л и водяной системы 1100 л, ВМЗ-35 с вместимостью 600 и 1200 л, соответственно, и маслозаправщика МЗ-38 с вместимостью 800 л. Все эти машины имели механизированную раздачу воды и масла и производили подогрев продуктов до нужной температуры за 40—80 мин.
Для облегчения запуска авиационных двигателей в холодное время года применялся целый ряд подогревателей.
В связи с появлением убирающихся шасси, пневмогидравлических амортизаторов, пневматической перезарядки вооружения на самолетах и применением пневмоинструмента при их обслуживании и эксплуатации аэродромов в авиационно-технические части начали поступать средства добычи сжатого воздуха и зарядки им систем самолетов.
К ним относится аэродромная компрессорная станция АКС-2, оборудование которой монтировалось на двухосном автомобильном прицепе и состояло из двигателя ГАЗ-ММ, компрессора АК-50/150, системы охлаждения и фильтров, Станция обеспечивала наполнение 4-х транспортных 40-литровых баллонов сжатым воздухом до давления 150 кгс/см2 за 33 мин.
Зарядка пневмосистем самолетов от аэродромных баллонов, смонтированных на специальных тележках с пневматическими колесами, проводилась методом перепуска сжатого воздуха.
Кислород жизненно необходим для летчика в высотном полете. Влияние высоты полета самолета выражается в резком перепаде температуры и давления, а также в недостатке кислорода для дыхания. Недостаток кислорода с подъемом на высоту приводит к, так называемому, «кислородному голоданию» организма, которое может вызвать потерю сознания и даже смерть. Безопасный полет без кислородного питания возможен до высоты 4000 м.
В результате успешного выполнения планов первых пятилеток в СССР была создана отечественная промышленность.
Оснащение ВВС Красной Армии самолетами-бомбардировщиками ТБ-3, СБ, ДБ-ЗФ и истребителями И-15, И-16, имеющими на борту системы обеспечения экипажа самолета кислородом, поставило задачу обеспечения частей ВВС медицинским жидким и газообразным кислородом. Снабжение кислородом частей ВВС путем его транспортирования с заводов промышленности не обеспечивало потребности в кислороде ввиду слабой сети кислородных заводов и больших расстояний для его транспортирования.
Поэтому задача по обеспечению кислородом частей ВВС была решена путем создания автомобильных, стационарных и вагонных кислороддобывающих станций (АК-0,5, СК-05 и В-3) в конструкторском бюро Глававтогена и освоения их производства и серийного выпуска на 1-ом Московском союзном автогенном заводе.
Автомобильная кислороддобывающая станция АК-05 представляла собой комплект специального оборудования для получения жидкого кислорода из атмосферного воздуха по циклу высокого давления с дросселированием и одинарной, ректификацией жидкого воздуха на жидкий кислород чистотой 99,9% и газообразный азот чистотой 92—93%.
Все оборудование станции размещалось на 3-х автомобилях ЗИС-6 (компрессорная и технологическая машины и вспомогательная машина для транспортирования ЗИП и оборудования). Станция имела производительность 5 кг/ч жидкого кислорода, выдаваемого в сосуды Дьюара (СД-15). Стационарная кислороддобывающая станция СК-05 представляла комплект силового и технологического оборудования, аналогичного оборудованию станции АК-05 и предназначенного для размещения в специальном помещения на аэродроме.
Более мощным средством добычи кислорода (до 24 кг/ч) была станция вагонного типа В-3 (ЖДКС), все оборудование которой размещалось в 4-х вагонах (один вагон технологический, в котором размешалось все оборудование для получения жидкого кислорода и его газификации, два вагона — дизельные электростанции и один вагон ремонтно-дополнительный РНВ)).
Технологическая схема станции В-3 представляла собой установку для сжижения и разделения воздуха по методу высокого давления с детандером и двойной ректификацией жидкого воздуха на жидкий кислород и газообразный азот. Станция имела емкость для хранения жидкого кислорода на 1000 л (ТК-1000) и теплый газификатор для превращения жидкого кислорода в газообразный под давлением 150 кгс/см2 и заполнения им транспортных баллонов.
Для уменьшения потерь кислорода при газификации остаточный газ из газификатора подавался в газгольдер, расположенный в ремонтно-наполнительном вагоне, с последующим сжатием его в кислородном компрессоре и заполнением баллонов под давлением 150 кгс/с2. Станция имела оборудование для ремонта и переосвидетельствования транспортных баллонов.
Самолетные кислородные баллоны заряжалась кислородом из транспортных баллонов как перепуском, так и с помощью насосов КН-2 (с ручным приводом) и КН-3 (с электрическим приводом).
Для перевозки и хранения жидкого кислорода на аэродромах ВВС использовались сосуды Дьюара СД-15, емкостью 15 л.
Сложная механизация крыла и значительная скорость полета заставили конструкторов применять гидро- и электроприводы даже на легких самолетах. Это вызвало необходимость использования специальной контрольно-проверочной аппаратуры и оборудования.
В 1939 г. количество самолетов в ВВС по сравнению с 1934 г. увеличилось в 2,3 раза. Общая мощность авиадвигателей ВВС равнялась установленной в то время мощности всех действующих электростанций СССР и составляла 11,6 млн.л.с, а из 168 международных авиационных рекордов 62 (37%) принадлежало авиации Советского Союза.
Однако вследствие вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз ей удалось нанести тяжелый удар Советской Армии, занять значительные территории и причинить большой ущерб нашей промышленности.
Для захвата господства в воздухе гитлеровское командование выделило более 50% всех сил своей авиации. 22 июня 1941 г. свыше 1-й тысячи немецких бомбардировщиков подвергли массированным ударам 66 наших аэродромов, на которых базировались основные силы авиации западных пограничных округов.
В результате внезапных массированных ударов по нашим аэродромам и ожесточенных воздушных боев ВВС западных округов в первый день войны потеряли около 1200 самолетов, в том числе 800 самолетов были уничтожены на аэродромах.
Враг напал на нашу страну в тот момент, когда в ВВС западных пограничных военных округов происходила реорганизация, перевооружение на новую технику, шли широкое строительство и реконструкция аэродромов, на вооружении авиационных частей имелось значительное количество устаревших типов самолетов. В такой обстановке советская авиация вынуждена была начать боевые действия.
Несмотря на это, наша авиация с каждым днем войны продолжала развиваться, начался выпуск новых самолетов.
Весной 1942 г. наступил переломный период в битве с фашистской авиацией за господство в воздухе. Увеличилось число авиационных частей, на перевооружение авиации в больших количествах поступают модернизированные и новые самолеты, возрос объем работ по подготовке самолетов к полетам, а требования к сокращению времени подготовки становились все более жесткими. В то же время в аэродромное технических частях был особенно большой некомплект личного состава.
В связи с этим потребность в механизации процессов подготовки самолетов к полетам была особенно высока.
В июле 1942 г. при тыле ВВС был организован отдел эксплуатации автотранспорта и средств механизации, который в 1943 г. был реорганизован в Управление автотранспортное и средств механизации. Управление отвечало за снабжение и организацию эксплуатации, ремонта и учета автотракторной и электрогазовой техники.
В тяжелых условиях военного времени, когда не хватало материалов, электроэнергии и рабочей силы, конструкторы и рабочие проявляли исключительную изобретательность в деле уменьшения потребности в металле и снижения трудоемкости технологических процессов при изготовлении машин.
Вместо сложных бензозаправщиков БЗ-35, БЗ-38 стали выпускаться упрощенные модели с большей вместимостью цистерн: БЗ-39М – 2900 л, БЗ-43 – 3200 л. БЗ-44 – 4500 л, БЗ-38У – 2050, ВМЗ-43 и др.
Цветные металлы часто заменялись черными, сокращалось число контрольных приборов, упрощалось электрооборудование. Однако, несмотря на упрощение, выпускавшиеся в годы войны средства АТО соответствовали своему предназначению и были достаточно надежны в работе. Особенно удачными в эксплуатации оказались средства заправки самолетов топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Противник в этом отношении оказался подготовленным значительно хуже.
Немецкая авиация, исходя из принципов молниеносной войны, не готовилась к ведению длительных боевых действий с полевых аэродромов в условиях низких температур, частых перебазирований, слабо развитой сети автомобильных и железных дорог. В немецких ВВС не оказалось достаточно количества подвижных заправочных средств, смонтированных на автомобилях. Кроме того, большая разномарочностьтехники, срочно собранной со всех оккупированных стран, значительно затрудняла их эксплуатацию и ремонт.
Всего за годы войны было обеспечено более 3800000 самолетов-вылетов, что является большим достижением личного состава ВВС и отечественной промышленности.
Следует отметить, что аэродромно-техническое обеспечениенапряженной боевой деятельности советской авиации осуществлялось, в основном, отечественными средствами. Появившиеся в конце войны американские и трофейные средства АТО в военно-техническом отношений значительно уступали нашим. Так, американский бензозаправщик – IA не мог самостоятельно заправить собственную емкость, счетчик-литромер отсчитывал не только прокачиваемое горючее, но и воздух на холостом ходу, внутренние поверхности трубопроводов и цистерны не имели антикоррозионного покрытия.
Большинство американских средств АТО были рассчитаны на работу в условиях крупных, хорошо оборудованных аэродромов и быстро выходили из строя при эксплуатации их на грунтовых и булыжных дорогах, в отличие от отечественных образцов.
Библиографический список
- Руководство по автомобильной и электрогазовой службе авиации ВС СССР, изд. МО СССР, 1983, с.35-52.
- Справочное пособие “Средства аэродромно-технического обеспечения полётов” М., изд. МО СССР, 1980, 214 с.