УДК 621.574.041

ВТОРОЙ ЭТАП (1931—1945 ГГ.) РАЗВИТИЯ СРЕДСТВ АЭРОДРОМНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Папилин Петр Иванович1, Дзюбенко Олег Леонидович2, Бертлеуов Кадыржан Аккуаналы3, Карась Василий Николаевич4
1Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), канд. тех. наук, доцент, доцент кафедры криогенной техники, систем кондиционирования и метрологического обеспечения
2Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), канд. пед. наук, доцент кафедры криогенной техники, систем кондиционирования и метрологического обеспечения
3Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), курсант
4Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), курсант

Аннотация
В статье рассматривается второй этап (1931—1945 гг.) развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов Воздушного Флота Советского Союза.

Ключевые слова: аэродромно-техническое обеспечение, СССР


THE SECOND STAGE (1931-1945) DEVELOPMENT TOOLS AIRFIELD-TECHNICAL SUPPORT FLIGHTS AIR FLEET OF THE SOVIET UNION

Papilin Peter Ivanovich1, Dzyubenko Oleg Leonidovich2, Bertleuov Kadourzhan Akkuanalou3, Karas Vasily Nikolaevich4
1Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Candidate of technical Sciences, associate Professor of associate Professor of cryogenic engineering, systems air conditioning and metrological support
2Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Candidate of pedagogical Sciences, associate Professor of cryogenic engineering, systems air conditioning and metrological support
3Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Cadet
4Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Cadet

Abstract
The article discusses the second stage (1931-1945,) development of airfield-technical support flights Air Fleet of the Soviet Union.

Библиографическая ссылка на статью:
Папилин П.И., Дзюбенко О.Л., Бертлеуов К.А., Карась В.Н. Второй этап (1931—1945 гг.) развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов Воздушного Флота Советского Союза // История и археология. 2014. № 12 [Электронный ресурс]. URL: http://history.snauka.ru/2014/12/1259 (дата обращения: 05.05.2017).

Второй этап развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов (САТОП) характерен тем, что в этот период были созданы первые механизированные средства АТО летательных аппаратов (ЛА).

Рост экономического и технического потенциала Советского Союза создал необходимые условия для развития Воздушного Флота страны и широкой механизации процессов наземного обеспечения полетов ЛА.

В 1931 г. был освоен выпуск специальных контейнеров КЦ-6 для транспортировки и хранения горючего, которые имели специальную упряжь для буксировки. Вес пустого контейнера составлял 1420 кг, а вместимость — 5500 л. Контейнер закрывался герметичной пробкой, а два мощных опорных пояса обеспечивали его перекатывание по дорогам и грунту. Позже было освоено производство контейнеров и меньшей емкостью – 1250 л. Заправка горючим из контейнеров осуществлялась при помощи ручных насосов «Альвейер» с производительностью 50 л/мин.

Для обеспечения запуска авиадвигателей в холодное время года изготавливалась водомаслогрейка системы Гончарова (ВМГ), представляющая собой утепленную бочку, смонтированную на санях, с топкой для воды. Вместимость водяной секции составляла 240 л, внутри ее размещалась масляная секция вместимостью 140 л. Для подогрева авиадвигателей, самолетов, находившихся на дежурстве, применялись переносные и бортовые подогреватели и каталитические печи Андреева.

В начале 30-х годов было опробовано и начало поступать в войска первое механизированное средство аэродромно-технического обеспечения — аэродромный стартер АС-Г. Он предназначался для запуска мощных (по тем временам) авиационных моторов, имеющих большой рабочий объем и высокую степень сжатия. Раскручивание коленчатого вала авиадвигателя осуществлялось от двигателя автомобиля. Стартер развивал крутящий момент на втулке винта до 125 кгм при скорости вращения 120 об/мин и обеспечивал надежный запуск двигателей самолетов того времени.

В годы первой пятилетки в нашей стране было завершено создание современной авиационной промышленности. В период второй пятилетки (1933—1937 г.г.) советские самолетостроители решали сложные задачи по резкому улучшению всех летно-технических характеристик самолетов. В связи с массовым поступлением в авиационные части новых самолетов возникла острая необходимость и в новых механизированных средствах их обслуживания на земле.

Располагая достаточно мощной промышленной базой, квалифицированным инженерно-техническим составом, наша страна могла уже создать и серийно выпускать такие средства. Для механизированной заправки топливом (в первую очередь самолетов бомбардировочной авиации) в 1935 г. начал выпускаться бензозаправщик БЗ-35, смонтированный на шасси автомобиля ЗИС-6. Вместимость цистерны заправщика БЗ-35 составляла 3200 л, производительность—200 л/мин при заправке топливных баков самолета и    400 л/мин при заполнении собственной цистерны.

Для заправки самолетов, имеющих небольшие емкости баков для горючего, применялась аэродромная техника ТНФ-37, оборудованная съемными бочками вместимостью 200 л, фильтром и ручным насосом производительностью 20 л/мин. Для замены ручного труда машинным уже в 1938 г. на снабжение авиационно-технических частей был принят бензозаправщик БЗ-38, смонтированный на шасси автомобиля ГАЗ-ААА и имеющий емкость вместимостью 1300 л горючего. Он предназначался для заправки горючим самолетов истребительной авиации, так как для истребителей было особенно важно сократить сроки подготовки самолета к повторному вылету. Производительность системы раздачи бензозаправщика составляла 200 л/мин.

После успешного выполнения второго пятилетнего плана советский народ приступил к осуществлению нового, третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства.

Однако над страной нависла угроза империалистической агрессии. За эти годы, до начала Великой Отечественной войны, советская авиация практически участвовала в непрерывных локальных войнах. Бои в Испании, у озера Хасан, в районе реки Халхин-Гол, участие в гражданской войне в Китае и, наконец, война с Финляндией значительно обогатили боевой опыт наших летчиков, позволили выявить слабые и сильные стороны различных самолетов, разработать новые приемы воздушного боя.

В результате использования накопленного опыта и в предвидении воздушного столкновения с фашистской Германией были созданы более современные истребители МИГ-1, ЛАГ-3, ЯК-1, пикирующие бомбардировщики Пе-2, Ту-2, штурмовик ИЛ-2.

Одновременно разрабатывались основные принципы аэродромно-технического обеспечения и требования к средствам«механизации аэродромного обслуживания».

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны сложились основные группы технических средств наземного обеспечения авиации, авиационно-технические части были укомплектованы современной высокопроизводительной техникой, имели подготовленные кадры.

Для заправки самолетов горючим серийно выпускались топливозаправщики с различными вместимостями цистерн:

1300  л — для БЗ-38, 2500 л — для БЗ-39 и 3200 л — для БЗ-35. Все они имели механический привод насосов, что позволяло увеличить производительность заправки до 200 л/мин, облегчить работу обслуживающего персонала и сократить численность заправочных средств.

Заправка охлаждающей жидкостью и подогретым маслом соответствующих систем самолетов производилась также с использованием специальных машин — водомаслозаправщиков: ВМЗ-34, ВМЗ-38 с вместимостью масляной системы 750 л и водяной системы 1100 л, ВМЗ-35 с вместимостью 600 и 1200 л, соответственно, и маслозаправщика МЗ-38 с вместимостью 800 л. Все эти машины имели механизированную раздачу воды и масла и производили подогрев продуктов до нужной температуры за 40—80 мин.

Для облегчения запуска авиационных двигателей в холодное время года применялся целый ряд подогревателей.

В связи с появлением убирающихся шасси, пневмогидравлических амортизаторов, пневматической перезарядки вооружения на самолетах и применением пневмоинструмента при их обслуживании и эксплуатации аэродромов в авиационно-технические части начали поступать средства добычи сжатого воздуха  и зарядки им систем самолетов.

К ним относится аэродромная компрессорная станция АКС-2, оборудование которой монтировалось на двухосном автомобильном прицепе и состояло из двигателя ГАЗ-ММ, компрессора АК-50/150, системы охлаждения и фильтров, Станция обеспечивала наполнение 4-х транспортных 40-литровых баллонов сжатым воздухом до давления 150 кгс/см2 за 33 мин.

Зарядка пневмосистем самолетов от аэродромных баллонов, смонтированных на специальных тележках с пневматическими колесами, проводилась методом перепуска сжатого воздуха.

Кислород жизненно необходим для летчика в высотном полете. Влияние высоты полета самолета выражается в резком перепаде температуры и давления, а также в недостатке кислорода для дыхания. Недостаток кислорода с подъемом на высоту приводит к, так называемому, «кислородному голоданию» организма, которое может вызвать потерю сознания и даже смерть. Безопасный полет без кислородного питания возможен до высоты 4000 м.

В результате успешного выполнения планов первых пятилеток в СССР была создана отечественная промышленность.

Оснащение ВВС Красной Армии самолетами-бомбардировщиками ТБ-3, СБ, ДБ-ЗФ и истребителями И-15, И-16, имеющими на борту системы обеспечения экипажа самолета кислородом, поставило задачу обеспечения частей ВВС медицинским жидким и газообразным кислородом. Снабжение кислородом частей ВВС путем его транспортирования с заводов промышленности не обеспечивало потребности в кислороде ввиду слабой сети кислородных заводов и больших расстояний для его транспортирования.

Поэтому задача по обеспечению кислородом частей ВВС была решена путем создания автомобильных, стационарных и вагонных кислороддобывающих станций (АК-0,5, СК-05 и В-3) в конструкторском бюро Глававтогена и освоения их производства и серийного выпуска на 1-ом Московском союзном автогенном заводе.

Автомобильная кислороддобывающая станция АК-05 представляла собой комплект специального оборудования для получения жидкого кислорода из атмосферного воздуха по циклу высокого давления с дросселированием и одинарной, ректификацией жидкого воздуха на жидкий кислород чистотой 99,9% и газообразный азот чистотой 92—93%.

Все оборудование станции размещалось на 3-х автомобилях ЗИС-6 (компрессорная и технологическая машины и вспомогательная машина для транспортирования ЗИП и оборудования). Станция имела производительность 5 кг/ч жидкого кислорода, выдаваемого в сосуды Дьюара (СД-15). Стационарная кислороддобывающая станция СК-05 представляла комплект силового и технологического оборудования, аналогичного оборудованию станции АК-05 и предназначенного для размещения в специальном помещения на аэродроме.

Более мощным средством добычи кислорода (до 24 кг/ч) была станция вагонного типа В-3 (ЖДКС), все оборудование которой размещалось в 4-х вагонах (один вагон технологический, в котором размешалось все оборудование для получения жидкого кислорода и его газификации, два вагона — дизельные электростанции и один вагон ремонтно-дополнительный РНВ)).

Технологическая схема станции В-3 представляла собой установку для сжижения и разделения воздуха по методу высокого давления с детандером и двойной ректификацией жидкого воздуха на жидкий кислород и газообразный  азот. Станция имела емкость для хранения жидкого кислорода на 1000 л (ТК-1000) и теплый газификатор для превращения жидкого кислорода в газообразный под давлением 150 кгс/см2 и заполнения им транспортных баллонов.

Для уменьшения потерь кислорода при газификации остаточный газ из газификатора подавался в газгольдер, расположенный в ремонтно-наполнительном вагоне, с последующим сжатием его в кислородном компрессоре и заполнением баллонов под давлением 150 кгс/с2. Станция имела оборудование для ремонта и переосвидетельствования транспортных баллонов.

Самолетные кислородные баллоны заряжалась кислородом из транспортных баллонов как перепуском, так и с помощью насосов КН-2 (с ручным приводом) и КН-3 (с электрическим приводом).

Для перевозки и хранения жидкого кислорода на аэродромах ВВС использовались сосуды Дьюара СД-15, емкостью 15 л.

Сложная механизация крыла и значительная скорость полета заставили конструкторов применять гидро- и электроприводы даже на легких самолетах. Это вызвало необходимость использования специальной контрольно-проверочной аппаратуры и оборудования.

В 1939 г. количество самолетов в ВВС по сравнению с 1934 г. увеличилось в 2,3 раза. Общая мощность авиадвигателей ВВС равнялась установленной в то время мощности всех действующих электростанций СССР и составляла 11,6 млн.л.с, а из 168 международных авиационных рекордов 62 (37%) принадлежало авиации Советского Союза.

Однако вследствие вероломного нападения фашистской Германии на Советский Союз ей удалось нанести тяжелый удар Советской Армии, занять значительные территории и причинить большой ущерб нашей промышленности.

Для захвата господства в воздухе гитлеровское командование выделило более 50% всех сил своей авиации. 22 июня 1941 г. свыше 1-й тысячи немецких бомбардировщиков подвергли массированным ударам 66 наших аэродромов, на которых базировались основные силы авиации западных пограничных округов.

В результате внезапных массированных ударов по нашим аэродромам и ожесточенных воздушных боев ВВС западных округов в первый день войны потеряли около 1200 самолетов, в том числе 800 самолетов были уничтожены на аэродромах.

Враг напал на нашу страну в тот момент, когда в ВВС западных пограничных военных округов происходила реорганизация, перевооружение на новую технику, шли широкое строительство и реконструкция аэродромов, на вооружении авиационных частей имелось значительное количество устаревших типов самолетов. В такой обстановке советская авиация вынуждена была начать боевые действия.

Несмотря на это, наша авиация с каждым днем войны продолжала развиваться, начался выпуск новых самолетов.

Весной 1942 г. наступил переломный период в битве с фашистской авиацией за господство в воздухе. Увеличилось число авиационных частей, на перевооружение авиации в больших количествах поступают модернизированные и новые самолеты, возрос объем работ по подготовке самолетов к полетам, а требования к сокращению времени подготовки становились все более жесткими. В то же время в аэродромное технических частях был особенно большой некомплект личного состава.

В связи с этим потребность в механизации процессов подготовки самолетов к полетам была особенно высока.

В июле 1942 г. при тыле ВВС был организован отдел эксплуатации автотранспорта и средств механизации, который в 1943 г. был реорганизован в Управление автотранспортное и средств механизации. Управление отвечало за снабжение и организацию эксплуатации, ремонта и учета автотракторной и электрогазовой техники.

В тяжелых условиях военного времени, когда не хватало материалов, электроэнергии и рабочей силы, конструкторы и рабочие проявляли исключительную изобретательность в деле уменьшения потребности в металле и снижения трудоемкости технологических процессов при изготовлении машин.

Вместо сложных бензозаправщиков БЗ-35, БЗ-38 стали выпускаться упрощенные модели с большей вместимостью цистерн: БЗ-39М – 2900 л, БЗ-43 – 3200 л. БЗ-44 – 4500 л, БЗ-38У – 2050, ВМЗ-43 и др.

Цветные металлы часто заменялись черными, сокращалось число контрольных приборов, упрощалось электрооборудование. Однако, несмотря на упрощение, выпускавшиеся в годы войны средства АТО соответствовали своему предназначению и были достаточно надежны в работе. Особенно удачными в эксплуатации оказались средства заправки самолетов топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Противник в этом отношении оказался подготовленным значительно хуже.

Немецкая авиация, исходя из принципов молниеносной войны, не готовилась к ведению длительных боевых действий с полевых аэродромов в условиях низких температур, частых перебазирований, слабо развитой сети автомобильных и железных дорог. В немецких ВВС не оказалось достаточно количества подвижных заправочных средств, смонтированных на автомобилях. Кроме того, большая разномарочностьтехники, срочно собранной со всех оккупированных стран, значительно затрудняла их эксплуатацию и ремонт.

Всего за годы войны было обеспечено более 3800000 самолетов-вылетов, что является большим достижением личного состава ВВС и отечественной промышленности.

Следует отметить, что аэродромно-техническое обеспечениенапряженной боевой деятельности советской авиации осуществлялось, в основном, отечественными средствами. Появившиеся в конце войны американские и трофейные средства АТО в военно-техническом отношений значительно уступали нашим. Так, американский бензозаправщик – IA не мог самостоятельно заправить собственную емкость, счетчик-литромер отсчитывал не только прокачиваемое горючее, но и воздух на холостом ходу, внутренние  поверхности трубопроводов и цистерны не имели антикоррозионного покрытия.

Большинство американских средств АТО были рассчитаны на работу в условиях крупных, хорошо оборудованных аэродромов и быстро выходили из строя при эксплуатации их на грунтовых и булыжных дорогах, в отличие от отечественных образцов.


Библиографический список
  1. Руководство по автомобильной и электрогазовой службе авиации ВС СССР, изд. МО СССР, 1983, с.35-52.
  2. Справочное пособие “Средства аэродромно-технического обеспечения полётов” М., изд. МО СССР, 1980, 214 с.


Все статьи автора «Дзюбенко Олег Леонидович»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: