Четвертый этап развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов (САТОП) ВВС Советского Союза характерен тем, что были разработаны и внедрены в строевые части новые средства АТО полетов с более высокими качествами выдаваемых параметров, универсальностью, эффективностью и повышенной проходимостью.

На вооружение ВВС начинают поступать такие летательные аппараты (ЛА): как МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15, Су-17, Cу-24, Як-28. Tу-22, Ил-76, Ан-22, Ил-62, Ту-134, Ту-154, Як-40, Ми-6, Ка-26 и др., для обслуживания которых потребовались новые средства АТО полетов.

Анализируя состояние средств АТО полетов, необходимо отметить, что их номенклатура, количество, основные технические характеристики всецело зависят от конструктивных особенностей ЛА. от особенностей пилотажно-навигационной и другой радиоэлектронной аппаратуры, применяющейся на ЛА, и является производными от них.

Значительно сократилось время подготовки ЛА к полетам. Заправка ЛА топливом, маслом и спецжидкостями должна была производиться в минимальные сроки с сохранением их качества, от этого зависит безопасность полетов и надежность работы авиации. Поэтому аэродромы должны были иметь необходимые современные средства заправки с высокоэффективными системами фильтрации, высокопроизводительными насосными установками и обеспечивать закрытый способ заправки ЛА топливом.

На ЛА применялись три сорта реактивного топлива: ТС-1, Т-1 и Т-6.

Разрабатываются и внедряются в войска средства заправки ЛА горючесмазочными материалами и специальными жидкостями, классифицируемые по степени подвижности следующим образом:

—подвижные, монтируемые на шасси автомобилей, полуприцепов, прицепов и специальных тележек, которые могут перемещаться своим ходом или на буксире;

—полустационарные (сборно-разборные), монтируемые на специальных рамах шасси, подставках, которые могут перевозиться в разобранном виде всеми видами транспорта;

—стационарные, монтируемые на фундаментах на поверхности земли или под землей.

Подвижные средства заправки, в свою очередь, классифицируются по виду заправляемых горючесмазочных материалов и, специальных жидкостей на топливозаправщики, маслозаправщики, заправщики специальными жидкостями, водоспиртозаправщики и др.

Кроме того, подвижные средства заправки ЛА классифицируются по базовому шасси на средства обычной и высокой проходимости и по вместимости цистерн на средства малой вместимости (до 5000 л), средней вместимости (до 15000 л) и большой вместимости (свыше 30000 л).

Были разработаны и созданы следующие автотопливозаправщики:

—ТЗ-5, смонтированный на шасси автомобиля ЗИЛ-164, вместимостью 5000 л;

—ТЗА-7,5-5334, смонтированный на шасси автомобиля МАЗ-5334, вместимостью 7500 л и величиной подачи топлива 780 л/мин;

—ТЗ-8-255Б, смонтированный на шасси автомобиля КрАЗ-255Б, вместимостью 8000 л и величиной подачи топлива 1000 л/мин;

—ТЗ-22 и ТЗ-22М, смонтированные на шасси полуприцепа ЧМАЗП-5224М с тягачом КрАЗ-221 и КрАЗ-258, соответственно, вместимостью 22000 л и величиной подачи топлива 2000 л/мин;

—АТЗ-30-9989, смонтированный на шасси полуприцепа ЧМАЗП-9989 с тягачом МАЗ-7410, вместимостью 30000 л и величиной подачи топлива 3000 л/мин.

Точность фильтрации топлива на топливозаправщиках от механических частиц достигнута до 5—8 мкм.

С помощью специального оборудования топливозаправщик мог выполнять следующие операции:

- наполнять цистерну горючим из стороннего резервуара;

- заправлять из цистерны через рукава отфильтрованное топливо;

- перекачивать горючее из одного резервуара в другой;

- перемешивать горючее в собственной цистерне или в другом резервуаре;

- откачивать горючее из рукавов.

С учетом возрастающих требований по очистке топлива от механических примесей, были разработаны различные фильтрующие элементы из фильтровального картона КФТ-3, сетки саржевого плетения, на которые наносились напылением никель и металлическая вата с последующим ее прессованием, чем достигалась тонкость фильтрации 1—3 мкм.

Кроме подвижных автотопливозаправщиков для заправки ЛА топливом стали применяться групповые заправщики самолетов топливом:

—.централизованный заправщик горючим ЦЗ-1М;

—передвижной групповой, заправщик самолетов топливом ГЗСТ-4-1250;

—централизованный заправщик топливом ЦЗТ-4, сборно-разборной конструкции, имеющий 12 заправочных агрегатов с пропускной способностью заправочного агрегата 500 л/мин; и суммарной подачей топлива 4000 л/мин.

          Увеличение скорости полета до числа Маха М-3 и более вызвало необходимость в насыщении топлива азотом, т. е. необходимость азотирования топлива.

Применение предварительно обескислороженного азотированного топлива дает следующий эффект:

—    повышает взрывобезопасность топливных баков ЛА в полете;

—    снижает склонность углеводородных топлив к отложению нагара на стенках камер сгорания газотурбинных двигателей в среднем на 30%, что повышает ресурс двигателей;

—    снижает склонность топлива к образованию нерастворимых осадков и смол в топливных баках ЛА;

—    частично или полностью устраняет необходимость использования на ЛА нейтральных газов, что приводит к улучшению весовых характеристик ЛА;

—приводит к осушению топлива до концентрации растворенной воды или ниже 0,003%;

—улучшает расходные характеристики перекачивающих и подкачивающих насосов, повышает надежность их работы.

Техническое совершенствование новых образцов топливозаправочных средств осуществляется в результате применения:

—цистерн несущей (безрамной) конструкции, что дает возможность увеличить полезную загрузку этих цистерн до 70%;

—  цистерн из более легких сплавов;

—  насосов повышенной производительности;

—  механизации и автоматизации процесса заправка ЛА топливом.

Для транспортирования топлива были разработаны и стали применяться: а) автоцистерны:

—  АЦ-8-5334, смонтированная на шасси автомобиля МАЗ-5334, вместимостью 8000 л;

—  АЦ-8,5-255Б, смонтированная на шасси автомобиля КрАЗ-255Б, вместимостью 8500 л;

б) прицепы-цистерны:

—ПЦ-6,7-5207В, смонтированная на шасси автомобильного прицепа МАЗ-5207В. вместимостью 6700 л;

в) полуприцепы-цистерны:

—ППЦ-16,3-5410, смонтированные на шасси полуприцепа, вместимостью 16300 л.

Для заправки стоящих на вооружении ВВС ЛА маслом и специальными жидкостями были разработаны и приняты на снабжение ВВС следующие средства заправки:

—маслозаправщик МЗ-66, смонтированный на шасси автомобиля ГАЗ-66, предназначен для заправки ЛА подогретым и отфильтрованным маслом. Вместимость цистерны заправщика 800 л, величина подачи масла до I70 л/мин и рабочее давление до 4 кгс/см².

Специальное оборудование заправщика позволяет выполнять следующие операции:

- наполнять собственный котел маслом из сторонней емкости;

- нагревать масло в котле, обеспечивая при этом его циркуляцию;

- заправлять ЛА подогретым отфильтрованным маслом;

-  перекачивать масло из одного резервуара в другой, минуя котел;

-  откачивать масло из рукавов после заправки.

При обслуживании современных ЛА часто возникала необходимость в заправке их небольшими количествами пускового топлива, гидравлических жидкостей, минеральных и синтетических масел, а также маслосмесей открытым и закрытым способами. С этой целью в 60-х годах начали выпускаться  заправщики специальными жидкостями, а для заправки самолетов спиртом и водоспиртовой смесью — водоспиртозаправщики.

Заправщик специальными жидкостями ЗСЖ-66 универсален, автономен, обеспечивает заправку ЛА открытым и закрытым способами гидросмесями, бензином, маслом и маслосмесями. Специальное оборудование заправщика ЗСЖ-66 смонтировано на шасси автомобиля ГАЗ-66, имеет 4 бака вместимостью: 180 л для масла, 180 л для маслосмеси, 80 л для гидрожидкости и 220 л для пускового топлива. Величина подачи спецжидкости составляет до 40 л/мин при рабочем давлении 0…6 кгс/см².

Заправщик ЗСЖ-66М, выполненный как дальнейшая модернизация ЗСЖ-66, имеет аналогичные баки для масла, маслосмеси и гидрожидкости. Отличительной особенностью заправщика ЗСЖ-66М является то, что на нем вместо бака для пускового топлива установлен бак вместимостью 100 л для антифриза.

Водоспиртозаправщики ВСЗ-66 и ВСЗ-375, смонтированные на шасси автомобилей ГАЗ-66 и УРАЛ-375, соответственно, обеспечивают заправку ЛА открытым и закрытым способами спиртом, водоспиртовой смесью и дистиллированной водой.

Заправщик BС3-66 имеет 2 бака вместимостью 650 л для воды (водоспиртовой смеси) и 250 л для спирта, величину подачи рабочей жидкости до 40л/мин.

Заправщик ВСЗ-375 имеет 3 бака вместимостью: 1500 л для дистиллированной воды. 1500 л для водоспиртовой смеси и 600 л для спирта, величину подачи спирта и водоспиртовой смеси 0…40 и 0…100 л/мин, соответственно.

Дальнейшее развитие самолето-моторостроения вносило существенные изменения и в схему их обслуживания. Появились авиадвигатели, для которых стали применяться следующие виды запуска: азотный, воздушный, турбо-стартерный к электрический. При этом электрический вид запуска подразделяется на: «прямой 24В», «ступенчатый 24/48В», через ШРА-250 М, «ступенчатый 24/48В» через два ШРАП-500, «плавный 0-70В» и «плавный      0-90В».

При подготовке ЛА к полетам необходимо выполнять большой объем работ по проверке бортового электро- и радиооборудования различных систем управления.

Для обслуживания ЛА потребовался: постоянный ток напряжением 24, 28,5, 48, 70 В и мощностью до 100 кВт; переменный однофазный ток напряжением 115, 120, 208B, стабилизированных частот 400, 600 и 900 Гц и переменной частоты от 400 до 900 Гц, мощностью 40 кВА; переменный трехфазный ток с выведенной силовой нейтралью напряжением 208В, стабилизированной частоты 400Гц и мощностью до 50кВА; переменный трехфазный ток напряжением 208 и 36В, стабилизированной частоты и мощностью, соответственно, 100 и 1,5 кВА. Для этой цели стали использоваться модернизированные и вновь разработанные средства электрообеспечения:

—  электроагрегаты: аэродромные подвижные агрегаты АПА-50М, АПА-4Г, АПА-5, АПА-5Д, АПА-5М, АПА-35/30-130, АПА-50М-ЗК, и др;

—  электромашинные источники электроэнергии, питающиеся от промышленной электросети напряжением 380/220В частотой 50Гц и преобразующие его в электроэнергию напряженнием 28,5В постоянного тока или в электроэнергию напряжением 200/115В частотой 400Гц переменного тока.

К электроисточникам постоянного тока относились аэродромные моторгенераторы АМГА-17, АЭМГ-50. АЭМГ-50М, источникам переменного тока – ВПЛ-30, ВПЛ-30МД. АЭМГ-60/30. АЭМГ-60/30М;

-статические полупроводниковые источники электроэнергии, преобразующие переменный трехфазный ток напряжением 380/220В частотой 50Гц в постоянный ток напряжением 28.5В, в переменный трехфазный ток частотой 400Гц напряжением 208/120В или в однофазный ток частотой 400 Гц

напряжением 120В. К источникам постоянного тока относились АВП-20У1, УАВ-10У1, АВС-30У1, к источникам переменного тока — АПЧП-30У,     АПЧС-60У1, ВПЛ-30МД.

          Аэродромные моторгенераторы и статические полупроводниковые источники были как передвижные, так и стационарного исполнения;

-установки воздушного запуска УВЗ-2, УВЗ-48/40-452, УВЗ-3, УВЗ-4/8,5-452.

Средства электрообеспечения ЛА представляли собой сложные комплексы различных устройств, монтируемые на самоходном шасси, тележках или стационарно, в которых были использованы последние достижения отечественной и зарубежной науки.

Силовые установки электроагрегатов вмели достаточно высокую степень автоматизации, дистанционное управление, обеспечивающее удобную эксплуатацию. На них применялись малогабаритные бесщеточные генераторы и полупроводниковые системы защиты и регулирования на магнитных усилителях, позволяющих получать высокую точность выходных параметров, необходимых для питания и проверки бортовой аппаратуры.

Успешно проведенные работы по созданию мощных статических преобразователей частоты и тока позволили создать электрические станции переменного тока постоянной частоты без применения приводов постоянной скорости и с повышенным качеством электроэнергии, особенно в переходных режимах, что повысило надежность, электроснабжения ЛА при подготовке к полетам.

Были созданы мощные полупроводниковые выпрямители с тиристорным управлением со стороны переменного тока и автономные инверторы для питания бортовой аппаратуры и запуска авиадвигателей, а также вентильные генераторы постоянного тока и статические преобразователи постоянного тока в переменный.

Повышенные требования к выходным параметрам агрегатов, универсальность и малогабаритность приводят к определенным усложнениям их конструкции. Поэтому для их рационального  использования и безаварийной эксплуатации требовалась и хорошая подготовка обслуживающего персонала. В связи с усложнением авиационной техники, повышением скоростей полетов сверхзвуковых ЛА возросли требования к гидравлическим устройствам в соответствии с особенностями новых условий их работы, основными из которых являются высокие температуры внутри ЛА, обусловленные, в основном, кинетическим нагревом его обшивки при полетах на этих скоростях, а также теплом, выделяемым силовыми двигателями, и теплом, развивающимся при работе гидравлических агрегатов. Согласно опытным данным, максимальные температуры жидкости гидросистем ЛА при скоростях полета, соответствующих числам М = 2,2 и 2,7, соответственно, равны 130 и 200ºС.

На вновь создаваемых ЛА, для снижения веса гидравлических систем, стали применяться, гидроагрегаты, работающие при больших давлениях и повышенных температурах жидкости.

В гидросистемах ЛА, наряду с жидкостью АМГ-10, пригодной для работы в условиях температур не выше 150ºС, стала применяться синтетическая жидкость 7-50С-3, обеспечивающая работу системы при температуре до 380ºС.

Жидкость представляет собой смесь полисилоксановой жидкости и органического эфира с добавкой противоизносной присадки и ингибиторов окисления. Кроме того, стали применяться другие жидкости и масла на синтетической основе ХС-2-1, ВНИИНП-50-1-УФ, НПМ-10, 36-1КУ и др.

Ввиду того, что температуры, при которых приходится работать гидросистемам гиперзвуковых ЛА, непрерывно повышаются (встречаются высказывания, что они в 90-х годах достигнут 800°С)„ считается перспективным применением в качестве рабочих жидкостей жидких металлов, в частности, щелочных металлов. Эти жидкости отличаются модулем объемной упругости, большой теплопроводностью, высокой радиационной и термической стойкостью.

Высокие требования к фильтрации жидкости привели к тому, что на установках для проверки гидросистем ЛА стали применяться новые фильтры 8Д2.966.041-2 с тонкостью фильтрации 5—9 мкм. Повышенные требования к фильтраций жидкости обусловлены тем, что в связи с высокими рабочими давлениями в гидросистемах значительно уменьшены зазоры в сочленениях гидроагрегатов (не превышают нескольких микрон). Кроме того, с повышением температуры жидкости уменьшается толщина граничной смазочной пленки рабочей жидкости (до долей микрона), поэтому резко повышаются требования к допускаемому размеру частиц, удаляемых из рабочей жидкости фильтрами.

Если для самолетов дозвуковых скоростей удовлетворительнымисчитались фильтры, удаляющие из жидкости частицы в 3—5 мкм, то для сверхзвуковых и гиперзвуковых ЛА необходимым удалять частицы размером менее 1-го микрона.

Для обслуживания гидросистем ЛА, наряду с имевшимися на снабжении ВВС гидроустановками, были разработаны установки УПГ-300 и УПГ-300/400-255, которая, в силу низкой надежности, сложности конструкции, широкого применения не нашла и была снята с производства.

Установка проверки гидросистем УПГ-300, смонтированная нашасси автомобиля ЗИЛ-131, имеет 3 гидросистемы, давление нулевой подачи жидкости 280 +15 . Подача жидкости каждой системы установки 100—20 л/мин, суммарная подача жидкости 140— 40 л/мин. Спецоборудование установки работоспособно на жидкостях АМГ-10 и 7-50с-3. На установке установлен источник постоянного тока мощностью 12 кВт.

Кроме вышеперечисленных гидроустановок для обслуживания гидросистем ЛА использовались также заправщики спецжидкостей ЗСЖ-66, агрегаты механизированной заправки АМЗ-53М.

Для повышения эффективности использования аэродромных средств, уменьшения их количества и увеличения подвижности авиационно-технических частей были разработаны и стали широко применяться универсальные передвижные электроустановки ЭГУ-3, ЭГУ-17/35М, ЭГУ-17/210-66 и ЭГУ-50/210-131.

Установка ЭГУ-17/210-66, смонтированная на шасси автомобиля ГАЗ-66, имеет одну гидросистему с давлением нулевой подачи жидкости 185 кгс/см². Установка работоспособна на жидкости АМГ-10, подача системы 25 л/мин. На установке ЭГУ-17/210-66 установлены следующие источники электроэнергии:

- источник постоянного тока мощностью 10 кВт;

- источник переменного трехфазного тока напряжением 200В мощностью 20 кВА;

- источник переменного однофазного тока напряжением 115В мощностью 4 кВА.

Установка ЭГУ-50/210-131, смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-131, имеет две гидросистемы, давление нулевой подачи жидкости , подачу жидкости одной гидросистемы не менее 100 л/мин и суммарную подачу жидкости не менее 120 л/мин.

Установка работоспособна на жидкости АМГ-10. На ней были установлены следующие источники электроэнергии:

- источник постоянного тока мощностью 24кВт;

- источник переменного трехфазного тока напряжением 200В мощностью 30кВА;

- источник переменного однофазного тока напряжением 115В мощностью 12 кВА;

- источник переменного трехфазного тока напряжением 36В мощностью 1,5 кВА.

Универсальные установки подобного типа предназначены для комплексного обслуживания ЛА, включающего: запуск авиадвигателей, питание бортовых электрифицированных потребителей всеми необходимыми видами электроэнергии, проверку бортовых гидросистем, зарядку гидроаккумуляторов.

Основным преимуществом универсальных установок, по сравнению со специализированными средствами, было то, что они позволяли обслуживать бортовые электро-гидросистемы ЛА как автономно, так и в комплексе, а это дает возможность с помощью одной универсальной установки проводить работы, на выполнение которых необходимо выделение, как минимум, двух установок.

С ростом потребностей в сжатых газах в начале 60-х годов в строевые части стали поступать следующие газозарядные средства:

—  автомобильная кислородно-зарядная станция АКЗС-75 (1963 г.), смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-130, имеющая возимый запас газа в баллонах станции 112,5 нм³, производительность по газообразному кислороду 75 нм³/ч и давление выдаваемого газа до 150 кгс/см²;

—  автомобильная углекислотно-зарядная станция АУЗС-1 (1963 г.), смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-150, имеющая возимый запас жидкой углекислоты 375 кг, производительность по углекислоте 120 кг/ч и давление выдаваемой кислоты до 165 кгс/см²;

- воздухозаправщик ВЗ-20-350 (1963 г.), смонтированный сначала на шасси автомобиля ЗИЛ-157, а затем на ЗИЛ-131, имеющий возимый запас сжатого воздуха 280 нм³ и рабочее давление сжатого воздуха в баллонах до    350 кгс/см².

В эти же годы был разработан и стал применяться аэродромныйцентрализованный заправщик воздухом АЦЗВ, оборудование которого транспортировалось на двух автомобилях ЗИЛ-130 и двух автомобильных прицепах 2ПН-4;

- автомобильные углекислотно-зарядные станции АУЗС-2М (1965 г.) и АУЗС-3 (1968 г.), смонтированные на шасси автомобиля ЗИЛ-131, имеющие запас возимой углекислоты 370 и 450 кг, соответственно, и давление выдачи углекислоты до 150 кгс/см²;

- унифицированная газозарядная станция УГЗС-1 (1967 г.), смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-131, имеющая возимый запас газа (кислорода, азота) 252 нм³, производительность по газообразному азоту 120 нм³/ч и рабочее давление выдаваемого газа до 350 кгс/см².

На этой станции вместо обычного поршневого дожимающего компрессора впервые был применен мембранный дожимающий компрессор.

Несколько позже, в 1968 г., взамен станции УГЗС-1, в строевые части стала поступать унифицированная газозарядная станция УГЗС-М;

-автомобильная кислородно-зарядная станция АКЗС-7М (1968 г.), смонтированная сначала на шасси автомобиля ЗИЛ-130, а затем на шасси автомобиля ЗИЛ-131, имеющая возимый запас газа 157,5 нм³, производительность по газообразному кислороду 75 нм³/ч и давление выдачи газа до 150 кгс/см².

Для добычи сжатого воздуха и зарядки им поступающих в войска вновь разработанных воздухозаправщиков и аэродромных баллонов в 1963 г. в авиационно-технические части стала поступать унифицированная компрессорная станция УКС-400В-П4, смонтированная на шасси автоприцепа 2ПН-4, а в 1966 г. — станция УКС-400В-131, смонтированная сначала на шасси автомобиля ЗИЛ-157, а затем на шасси автомобиля ЗИЛ-131.

Обе эти станции имели производительность по воздуху 140нм³/ч без регенерации и 115 нм³/ч с регенерацией адсорбента.

С учетом все возрастающих потребностей в кислороде и азоте, в 1962 г. стали поступать в авиационно-технические части передвижные и стационарные кислороддобывающие станции АКДС-70 и СКДС-70, имеющие производительность по жидким кислороду и азоту 70 кг/ч, по газообразному кислороду — 70 кг/ч и газообразному азоту — 100 кг/ч, максимальное давление выдаваемого продукта 420 кгс/см². Оборудование компрессорного и технологического отделений станции АКДС-70 монтировалось на шасси автомобилей МАЗ-200, в качестве вспомогательной машины использовался автомобиль ЗИЛ-164. Станции АКДС-70 и СКДС-70 имели продолжительность непрерывной работы (рабочей компании) 15 суток.

В 1967 г. была произведена модернизация этих станций и они стали поступать в войска под индексами АКДС-70М, АКДС-70МТ и СКДС-70М. Имея аналогичные показатели по производительности и давлению выдаваемого продукта, эти станции стали иметь продолжительность непрерывной работы (рабочей компании) 20 суток. Оборудование компрессорного и технологического отделений станции АКДС-70М было смонтировано на шасси автомобилей КрАЗ-257. В качестве вспомогательной машины стал использоваться автомобиль ЗИЛ-130.

Так как вновь создаваемые и поступающие на снабжение ВВС ЛА требовали для обеспечения их полетов все большее количество кислорода и азота, то научно-производственному объединению «Криогенмаш» была задана работа по созданию новой киелородазотдобывающей станции. Такая станция была разработана и под индексом ТКАДС-200 в 1976 г. прошла государственные испытания.

Транспортабельная кислородазотдобывающая станция ТКАДС-200 имела производительность по жидкому продукту 200кг/ч. Станция была исполнена в блочной конструкции. В основу работы станции был положен цикл низкого давления с турбодетандером, в качестве силового привода был использован авиационный турбовинтовой двигатель АИ-21К. Однако, имея высокую производительность по выдаваемому продукту, станция ТКАДС-200 в процессе ее эксплуатации показала низкую надежность работы и низкий уровень эксплуатационной технологичности. Вследствие наличия вышеуказанных недостатков эта станция не получила широкого распространения в авиационно-технических частях и ее серийный выпуск был прекращен.

Учитывая, что на большинстве станций, вновь поступающих на вооружение ВВС, наряду с жидким, в больших количествах, стал применяться газообразный кислород с давлением до 150 кгс/см², возникла потребность в газификации жидкого кислорода.

Для газификации жидкого непереохлажденного кислорода (азота) и наполнения им емкостей до давления 420 кгс/см² была разработана и стала поступать в войска стационарная газификационная установка СГУ-7КМ.

Для получения высококондиционного азота, осушенного по точке росы не выше 70°С, был создан азотный комплекс АК-13.

Для транспортирования и хранения криопродуктов в авиационно-технические части стали поступать транспортные резервуары жидкого кислорода ТРЖК-3 (1962 г.), имеющие вместимость резервуара 8 м³, и ТРЖК-8 (1969 г.), имеющие вместимость 2,5 м³.

Проверка герметичности кабин, салонов ЛА, наполнение аварийных пневмотканевых подъемников стали осуществляться с помощью компрессора низкого давления КНД-1,2-2П (1975 г.), смонтированного на шасси автомобильного прицепа 2ПН-2, имеющего производительность по воздуху   1800 м₃/ч и максимальное давление выдаваемого воздуха 1,2 кгс/см². В качестве силового агрегата на компрессоре применен двигатель ЯМЗ-238 Г.

Для создания и поддержания необходимых физиолого-гигиенических условий в кабинах и салонах, требуемых температурных условий в отсеках спецоборудования ЛА, вентиляции пододежного пространства защитного снаряжения летного состава был разработан и стал поступать в авиационно-технические части целый ряд теплотехнических средств:

-аэродромный передвижной кондиционер АПК-1713МП (1963 г.), спецоборудование которого было смонтировано на шасси автомобиля ГАЗ-51 и конструктивно состояло из 3-х контуров: воздушного, спиртового и гидравлического. Кондиционер АПК-1713МП был предназначен для обслуживания только самолетов, но и соответствующих ракет, находящихся на технических позициях и подвесках самолетов;

-аэродромный передвижной кондиционер АПК-1711 (1966 г.), спецоборудование которого монтировалось на шасси автомобиля ГАЗ-51, имел производительность по воздуху контура кабин 300 кг/ч и контура оборудования — 1500 кг/ч, давление воздуха на выходе из рукавов до 0,25 кгс/см² (у контура кабин) и 0,15 кгс/см² (у контура спецоборудования);

— аэродромный многоцелевой кондиционер АМК-24/56-131 (1968 г.) с салоном для летчиков СЛ-4П был разработан и стал поступать в войска взамен кондиционера АПК-1711. Данный кондиционер и сейчас находит широкое применение на аэродромах авиации ВС СССР. Его спецоборудование смонтировано на шасси автомобиля ЗИЛ-131. Он имеет два контура: контур кабин и контур спецоборудования. Производительность кондиционера по воздуху и давление воздуха на выходе из рукавов составляют, соответственно, 300 кг/ч при давлении 0,35 кгс/см² — у контура кабин и 1500 кг/ч при давлении 0,15 кгс/см² — у контура спецоборудования. Холод-производительность кондиционера составляла 24000 ккал/ч, теплопроизводительность — 56000 ккал/ч.

Салон СЛ-4П, выпускавшийся в составе кондиционера АМК-24/56-131, был предназначен для обеспечения летному составу, одетому в защитное снаряжение, необходимых физиолого-гигиенических условий при перевозке его в районе аэродрома, а также при несении боевого дежурства.

С принятием на вооружение ВВС авиационных комплексов 3-го поколения возросли требования к расходу и давлению воздуха, подаваемого аэродромными кондиционерами на кондиционирование кабин, спецотсеков и на вентиляцию пододежного пространства защитного снаряжения летного состава. Возросли требования к качеству и эффективности наземного кондиционирования ЛА. При этом оказалось, что кондиционер АМК-24/56-131 по своим основным располагаемым эксплуатационно-техническим характеристикам (расходу и давлению выдаваемого воздуха, холодо- и теплопроизводительности) не в состоянии обеспечить эффективное обслуживание не только вновь разрабатываемые авиационные комплексы 4-го поколения, но и практически большинство авиационных комплексов 3-го поколения.

Кроме того, кондиционер АМК-24/56-131 имеет низкую надежность работы. Проведенная в начале 70-х годов опытно-конструкторская разработка по созданию нового, более мощного, чем кондиционер АМК-24/56-131,   аэродромного кондиционера АМК-40/31-131 (1972 г.), в конструкции которого был применен гидропривод спецоборудования, имевшего производительность по воздуху 3000 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,15 кгс/см² или 1500 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,3 кгс/см², успеха не имела. Указанный кондиционер ввиду своей низкой надежности не был принят на снабжение ВВС.

Поэтому по-прежнему стояла задача по разработке новых аэродромных кондиционеров, способных обеспечить эффективное обслуживание современных и перспективных авиационных комплексов.

В 1977 г. была осуществлена проверка пригодности принятия на снабжение ВВС аэродромного наземного кондиционера АНК-5751, имевшегося на  снабжении гражданской авиации. Кондиционер АНК-5751, смонтированный на шасси автомобиля КамАЗ, имел производительность по воздуху 6000 кг/ч и давление воздуха на выходе из рукава 0,08 кгс/см² холодо- и теплопроизводительность, соответственно 8000 и 180000 ккал/ч. Однако ввиду низкой надежности и малого давления воздуха на выходе из рукава и этот кондиционер не был принят на снабжение ВВС;

-унифицированные моторные подогреватели УМП-350-131 (1970 г.) и УМП-350-130 (1975 г.), смонтированные на шасси автомобилей ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130, соответственно.

Данные подогреватели имели идентичное спецоборудование и отличались друг от друга лишь использованным под шасси автомобилем;

-аэродромные наземные кондиционеры АНК-2419 (с приводом от двигателя внутреннего сгорания ГАЗ-21) и АНК-2425 (с приводом от электродвигателя), смонтированные на тележках, предназначались для кондиционирования кабин ЛА, высотных домиков для летного состава и для использования в ТЭЧ авиационных частей. Они имели производительность по воздуху до 300 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,3 кгс/см²;

-аэродромный многоцелевой кондиционер АМК-ЗК-131 (1977 г.), спецоборудование которого смонтировано на шасси автомобиля ЗИЛ-131, имел 3 контура: воздушный, гидравлический и спиртовой.

Кондиционер обеспечивал подачу на борт ЛА охлажденного или подогретого воздуха, охлажденного или подогретого спирта и охлажденной гидросмеси. Он имел производительность:

а)       по воздуху — не менее 1500 кг/ч при давлении 0,15 кгс/см² на выходе из рукавов;

б)       по спирту — не менее 1200 л/ч при давлении 1,5 1,5 кгс/см² на выходе из рукавов нагнетания;

в)       по гидросмеси — не менее 40 л/мин при давлении 140⁺⁵ кгс/см² на выходе из рукава нагнетания.

Данный кондиционер был принят на снабжение ВВС взамен кондиционера АПК-1713МП;

— учитывая серьезные недостатки салона СЛ-4П (громоздкость в сцепе с кондиционером АМК-24/56-131, неавтономность в работе, повышенная тряска и толчки, ощущаемые летным составом в салоне при его перевозке в районе аэродрома и др.), в 1979 г. был принят на снабжение ВВС и стал поступать в авиационно-технические части кондиционер летного состава КЛС-4, смонтированный на шасси автомобиля УАЗ-452АЭ.

Кондиционер рассчитан на размещение в его салоне 4-5-ти человек летного состава с обеспечением создания и поддержания летному составу необходимых физиолого-гигиенических условий при его перевозке в районе аэродрома, а также при несении боевого дежурства. Он и в настоящее время является маневренным средством, входящим в состав всех современных авиационных комплексов.

1. Руководство по автомобильной и электрогазовой службе авиации ВС СССР, изд. МО СССР, 1983, с.35-52.
2. Справочное пособие “Средства аэродромно-технического обеспечения полётов” М., изд. МО СССР, 1980, 214 с.

Все статьи автора «Дзюбенко Олег Леонидович»