С появлением моторной авиации для облегчения запуска двигателей в холодное время года применялся целый ряд приспособлений – подогревателей. Появление на самолетах убирающихся шасси с пневмоприводом, пневмогидравлических амортизаторов, пневматической перезарядки вооружения и применением пневмоинструмента при их обслуживании заставило применять средства добычи сжатого воздуха и средства зарядки им систем самолетов.

К ним относится аэродромная компрессорная станция АКС-2, оборудование которой монтировалось на двухосном автомобильном прицепе и состояло из двигателя ГАЗ-ММ, компрессора АК-50/150, системы охлаждения и фильтров. Станция обеспечивала наполнение транспортных 40-литровых баллонов сжатым воздухом до давления 150 кгс/см² .

Компрессор – АК 50/150 (1-ВУ);

Охлаждение компрессора – водяное;

Число оборотов компрессора – 600 об/мин;

Потребная мощность – 22 л.с.;

Двигатель компрессора – ГАЗ-ММ;

Мощность двигателя – 30 л.с.

На смену станции АКС – 2, была разработана и применялась более мощная аэродромная компрессорная станция АКС-8, а также станция СМ–14.

Станция АКС-8 предназначалась для наполнения аэродромных и бортовых баллонов летательных аппаратов сжатым воздухом в полевых условиях. Аэродромная компрессорная станция АКС-8 смонтирована на специальном автомобильном двухосном прицепе с металлическим кузовом, имеющем щиты жалюзи и дверцы для доступа к отдельным агрегатам и узлам станции. К основному оборудованию станции относятся: четырехступенчатый V-образный компрессор высокого давления ВКУ-100/230; двигатель ЯАЗ-204, приводящий в движение компрессор; щит управления; холодильники; влагомаслоотделитель; силикагелевый осушитель; керамический фильтр; приборы и вентили управления. Двигатель ЯАЗ-204 соединен через приводную муфту с компрессором ВКУ-100/230.

Регенерация силикагеля производится воздухом, который подогревается выхлопными газами двигателя в специальном змеевике, помещенном в глушителе. Освещение станции и питание других потребителей тока производится от двух аккумуляторных батарей 6СТЭ-128 и генератора Г-25 напряжением  12 В.

Охлаждение сжимаемого воздуха происходит в воздушных холодильниках, объединенных в один блок. Охлаждение радиатора производится вентилятором компрессора. Станция полностью автономна в работе.

Самоходная воздушная компрессорная станция СМ-14 смонтирована на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-151. К основному оборудованию станции относятся: двигатель ЯАЗ-204А (ЯАЗ-204Е), приводящий в движение компрессор; компрессор высокого давления поршневой, четырехцилиндровый, четырехступенчатый V-образный, двухрядный; шестеренчатый редуктор с передаточным числом 1 : 1,45; холодильники; влагомаслоотделители; адсорберы; водяная группа охлаждения; ресиверы воздушные; щит управления; шланги. Регенерация адсорбера производится выхлопными газами двигателя в специальном сушильном шкафу.

Освещение станции и питание других потребителей тока производится от двух аккумуляторных батареи 6СТЭ-28 и генератора Г-25-13 напряжением 12 в. Выдача воздуха производится через раздаточную колонку давлением 150 кг/см² и 350 кг/см².

Зарядка пневмосистем самолетов от аэродромных баллонов, смонтированных на специальных тележках с пневматическими колесами, проводилась методом перепуска сжатого воздуха. Все эти средства широко использовались в авиации в период ее становления и развития (1910 – 1960 гг.).

С появлением самолетов, способных летать на значительных высотах (4000 и более метров), встала задача обеспечения дыхания летного состава.
Недостаток кислорода с подъемом на высоту приводит к, так называемому, «кислородному голоданию» организма, которое может вызвать потерю сознания и даже смерть. Самолеты стали оснащаться кислородными системами.

Оснащение ВВС Красной Армии самолетами, имеющими на борту системы обеспечения экипажа кислородом, поставило задачу обеспечения частей ВВС медицинским жидким и газообразным кислородом. Снабжение кислородом частей ВВС путем его транспортирования с заводов промышленности не обеспечивало потребности в кислороде ввиду слабой сети кислородных заводов и больших расстояний для его транспортирования.

Для обеспечения частей ВВС медицинским жидким и газообразным кислородом в конструкторском бюро Глававтогена были созданы автомобильные, стационарные и вагонные кислороддобывающих станций (АК-0,5, CK-05 и В-3) и освоено их производство и серийный выпуск на 1-ом Московском союзном автогенном заводе.

Автомобильная кислороддобывающая станция АК-05 представляла собой комплект специального оборудования для получения жидкого кислорода из атмосферного воздуха по циклу высокого давления с дросселированием и однократной ректификацией жидкого воздуха на жидкий кислород чистотой 99,9% и газообразный азот чистотой 92-93%.

Все оборудование станции размещалось на 3-х автомобилях ЗИС-6. В комплект станции входили:компрессорная и технологическая машины и вспомогательная машина для транспортирования ЗИП и оборудования.

Станция имела производительность 5 кг/ч жидкого кислорода, выдаваемого в сосуды Дьюара (СД-15). Стационарная кислороддобывающая станция СК-05 представляла комплект силового и технологического оборудования, аналогичного оборудованию станции АК-0,5 и предназначенного для размещения в специальном помещении на аэродроме.

Более мощным средством, добычи кислорода (до 24 кг/ч) была станция вагонного типа В-3 (ЖДКС), все оборудование которой размещалась в 4-х вагонах (один вагон технологический, в котором размещалось все оборудование для получения жидкого кислорода и его газификации, два вагона – дизельные электростанции и один вагон ремонтно-наполнительный (РНВ).

Технологическая схема станции В-3 представляла собой установку для сжижения и разделения воздуха по методу высокого давления с детандером и двойной ректификацией жидкого воздуха на жидкий кислород и газообразный азот. Станция имела емкость для хранения жидкого кислорода на 1000 л (TK-1000) и теплый газификатор для превращения жидкого кислорода в газообразный под давлением 150 кгс/см² и заполнения им транспортных баллонов.

Для уменьшения потерь кислород при газификации остаточный газ из газификатора подавался в газгольдер, расположенный в ремонтно – наполнительном вагоне, с последующим сжатием его в кислородном компрессоре и заполнением баллонов под давлением 150 кгс/см². Станция имела оборудование для ремонта и переосвидетельствования транспортных баллонов.

Самолетные кислородные баллоны заряжались кислородом из транспортных баллонов, как перепуском, так и с помощью насосов КП-2 (с ручным приводом) и КН-3 (с электрическим приводом).

Для перевозки и хранения жидкого кислорода на аэродромах ВВС использовались сосуды Дьюара СД-15, емкостью 15 л.
До Второй Мировой войны в СССР жидкий кислород в железнодорожных цистернах не перевозили. В результате в 1955 г. выпущены первые отечественные цистерны для перевозки продуктов разделения воздуха — 8Г52 для жидкого кислорода и 8Г54 для жидкого азота. В последующие десятилетия налажено производство усовершенствованных моделей данного вида подвижного состава: 8Г512, 8Г513 (Рис.1.) и 15-558 — для жидкого кислорода, азота или аргона; 8Г514 и ЖВЦ-100 — для жидкого водорода (цистерны ЖВЦ-100 были специально построены для заправочной системы космического комплекса “Энэргия-Буран”). ОАО «Уралкриомаш» до сих пор — единственный производитель подобных вагонов-цистерн на территории России и стран СНГ.

Рис.1.-Железнодорожная цистерна 8Г-513

В советское время здесь выпускалось более 100 вагонов-цистерн для криогенных продуктов в год (всего их было выпущено более 3 тыс.), основным потребителем которых являлись Вооруженные Силы. В 90-е г.г. эта цифра снизилась практически до нуля.