УДК 621.574.041

ТРЕТИЙ ЭТАП (1946-1960 Г.Г.) РАЗВИТИЯ СРЕДСТВ АЭРОДРОМНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Папилин Петр Иванович1, Дзюбенко Олег Леонидович2, Бертлеуов Кадыржан Аккуаналы3, Карась Василий Николаевич4
1Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), канд. тех. наук, доцент, доцент кафедры криогенной техники, систем кондиционирования и метрологического обеспечения
2Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), канд. пед. наук, доцент кафедры криогенной техники, систем кондиционирования и метрологического обеспечения
3Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), курсант
4Военный учебно-научный центр ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж), курсант

Аннотация
В статье рассматривается третий этап (1946-1960 г.г.) развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов Военно-воздушных сил Советского Союза.

Ключевые слова: аэродромно-техническое обеспечение, Военно-воздушные силы Советского Союза, СССР


THE THIRD STAGE (1946-1960) DEVELOPMENT OF AIRFIELD-TECHNICAL SUPPORT OF FLIGHTS OF THE AIR FORCE OF THE SOVIET UNION

Papilin Peter Ivanovich1, Dzyubenko Oleg Leonidovich2, Bertleuov Kadourzhan Akkuanalou3, Karas Vasily Nikolaevich4
1Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Candidate of technical Sciences, associate Professor of associate Professor of cryogenic engineering, systems air conditioning and metrological support
2Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Candidate of pedagogical Sciences, associate Professor of cryogenic engineering, systems air conditioning and metrological support
3Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Cadet
4Military educational-scientific center of air force «The air force Academy named after Professor N.E. Zhukovsky and Gagarin» (Voronezh), Cadet

Abstract
The article describes the third stage (1946-1960) development of airfield-technical support of flights of the air force the Soviet Union.

Библиографическая ссылка на статью:
Папилин П.И., Дзюбенко О.Л., Бертлеуов К.А., Карась В.Н. Третий этап (1946-1960 г.г.) развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов Военно-воздушных сил Советского Союза // История и археология. 2015. № 1 [Электронный ресурс]. URL: http://history.snauka.ru/2015/01/1375 (дата обращения: 29.04.2017).

В послевоенный период в Советском Союзе начался новый расцвет отечественной техники, связанный с прогрессом во всех областях науки. Поршневой двигатель, несмотря на совершенство конструкции, надежность, экономичность, больше не мог значительно повысить тактико-технические  показатели самолетов. На смету ему пришел совершенно новый тип авиационного двигателя, а вместе с ним  новые самолеты.

Третий этап развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов характерен тел, что появились новые технические средства, которые были необходимы для обслуживания вновь появившихся более современных летательных аппаратов (Л А).

В 1946 г. на параде в Тушино были впервые показаны в полете истребители МИГ-9 и ЯК-15 с турбокомпрессорными реактивными двигателями. Вскоре реактивные самолеты вытеснили самолеты с поршневыми двигателями во всех видах и родах авиации. Переход па обеспечение реактивной авиации повлек за собой коренные изменения наземных технических средств. Прежде всего реактивный двигатель имел значительно больший расход топлива, что вовлекло за собой увеличение вместимости топливных баков.

Кроме того, усложнение топливной аппаратуры самолетов для увеличения дальности и высоты полета предъявило высокие требования к тонкости фильтрации топлива и отсутствию в нем нерастворенной воды.

Потребовалось создание новых топливозаправщиков, обладающих большими емкостями, высокой производительностью и выдающих кондиционное топливо. Увеличение вместимости цистерн заправщиков и их производительности неизбежно связано с уменьшением их маневренности и проходимости, а также с увеличением трудоемкости их обслуживания. Появились топливозаправщики, специализированные по видам авиации. Так, для заправки самолетов фронтовой авиации стали поступать на снабжение частей топливозаправщики ТЗ-150, ТЗ-150М и ТЗ-200, имеющие вместимости цистерн 4000 и 7500 л, соответственно; базовыми шасси для них являлись автомобили ЗИЛ-150 и МАЗ-200.

Заправка самолетов военно-транспортной и дальней авиации начала осуществляться с помощью топливозаправщиков ТЗ-16 и T3-20-I, смонтированных на полуприцепе МАЗ-5204, в качестве седельного тягача на них использовался автомобиль ЯАЗ-210Д.

На этих топливозаправщиках стали применяться насосы с большой подачей и достаточно высоким напором, а также фильтры, обеспечивающие очистку топлива от механических примесей с размерами частиц более 15-20 мкм.

Для подвоза топлива стали применяться автоцистерны АЦ-4-150-М, АЦ-4-164М, АЦ-8-200, а для групповой заправки летательных аппаратов — централизованный заправщик ЦЗ-1 заправочным агрегатом ЗА-51.

Для заправки самолетов и вертолетов маслом стали выпускаться маслозаправщики МЗ-51, МЗ-51М, МЗ-150, смонтированные на шасси автомобилей ГАЗ-51 и ЗИЛ-150, соответственно, и агрегат механизированной заправки АМЗ-53, смонтированный на трехколесной тележке и имеющий 3 бака вместимостью: 39 л для масла, 30 л для гидрожидкостн и 30 л для пускового топлива.

На послевоенных самолетах вместо механического запуска был применен электростартерный запуск авиационных двигателей, для обеспечения которого в авиационно-технические части начали поступать новые средства — аэродромные подвижные агрегаты.

Первыми электроагрегатами были АПА-2 и АПА-7, смонтированные, соответственно, на шасси автомобилей ЗИЛ-150 и Москвич-401.

Насыщение самолетов радиоэлектронным оборудованием, новыми прицельно-навигационными системами потребовало подачи на ЛА при проверках, регламентах и ремонтах их оборудования кроме постоянного и переменного тока различных частот и напряжений. В связи с этим на АПА-2 были установлены источники переменного тока и стали разрабатываться новые, более мощные аэродромные источники электропитания — аэродромные подвижные агрегаты АПА-ЗМП, АПА-4, АПА-35-2М, АПА-50 и др.

На самолетах появились сложные гидравлические системы с высокими рабочими давлениями и особой чистотой рабочих жидкостей. Контроль этих систем, дозаправка их специальными жидкостями и прокачка осуществлялись с помощью специальных установок — установок для проверки гидросистем: УПГ-1, УПГ-63, УПГ-210Г. УПГ-151, УПГ-157, УПГ-250М.

С целью уменьшения количества средств, выделяемых на обслуживание ЛА, и увеличения подвижности авиационно-технических частей началось изготовление комбинированных установок, обеспечивающих выполнение различных операций одним средством. Такими установками были: электрогидроустановка ЭГУ-51, обеспечивающая ЛА электроэнергией с нужными параметрами и проверку гидро- и пневмосистем ЛА; кондиционер АКВ-30/120, обеспечивающий подачу охлажденного или подогретого воздуха на борт ЛА для создания необходимых физиолого-гигиенических условий летному составу, одетому в защитное снаряжение и находящемуся а кабине ЛА, а также требуемых температурных условий спецоборудованию при его наземных проверках.

Кондиционер АКВ-З0/120 был первым типом аэродромного кондиционера в строевых частях ВВС. Его оборудование было установлено на шасси автомобиля. ГАЗ-51. Кондиционер имел следующие основные технические характеристики:

—производительность по воздуху 3500-4200 кг/ч при давлении 0,02кгс/см2 на выходе из рукава;

холодопроизводительность 30000 ккал/ч;

теплопроизводительность 120000 ккал/ч.

Для подогрева авиационных двигателей, удаления гололедных покрытии с обшивки ЛА стали применяться моторные подогреватели МП-300, МПМ-85, МП-44БМ, ИП-40.

Моторный подогреватель МП-300 был самым мощным подогревателем в ВВС. Он был смонтирован на шасси автомобиля ГАЗ-51 и имел следующие основные характеристики:

—производительность по воздуху 15000 кг/ч;

—теплопроизводительность 350000 ккал/ч

Подогреватель МП-300 был прообразом современного унифицированного моторного подогревателя УМП-350-131.

С появлением на ЛА в массовых количествах ракетного вооружения понадобились заправщики специальным горючим окислителем, обладающие высокой точностью дозирования выдаваемого продукта. В связи с этим в авиационно-технические части стали поступать средства хранения, транспортирования и заправки окислителей и специальных сортов горючего — ЗАК-56, ЗАК-11В.

С ростом потребности авиационных частей в медицинском кислороде, азоте в авиационно-технические части стали поступать более производительные средства добычи сжатых и сжиженных газов: АК-12,

АК-12М, АК-12МД; АКДС-30А, СКДС-30А, АДС-50, ЖКДЗ-1, ЖКДЗ-2.

Азотодобывающая станция АДС-50 предназначалась для получения жидкого и газообразного азота, была смонтирована  на двух автомобилях    МАЗ-200 со специальными цельно-металлическими кузовами. Все оборудование станции АДС-50 было в основном аналогично оборудованию станции АКДС-30, за исключением блока разделения, который включал лишь одну колонну высокого давления.

Железнодорожный кислороддобывающий завод ЖКДЗ-1 предназначался для получения жидкого и газообразного медицинмкого кислорода и жидкого технического азота. Завод ЖКДЗ-1 состоял из: тепловоза Т-6, топливной  цистерны, вспомогательного вагона, технологического и компрессорного вагонов, кислородной  цистерны 8Г-512, энергетического вагона, вагона-склада, вагона отдела продснабжения, вагона-казармы и пассажирского нагона.

Производительность завода составляла:

- на жидкостном кислородном режиме — 250 кг/ч;

- на газообразном кислородном режиме:

а)жидкого кислорода — до 200кг/ч;

б) газообразного кислорода — 30нм3/ч;

- на азотном жидкостном режиме — 210—220 кг/ч.

Рабочее давление газообразного продукта составляло кгс/см2.

Кроме передвижных средств получения жидких и газообразных криопродуктов (кислорода и азота) стали применяться и стационарные установки — УГЖК-1, УГЖК-1М.

Для транспортирования, хранения и заправки бортовых кислородных систем ЛА жидкими криопродуктами стали меняться специальные  резервуары с вакуумно-порошковой теплоизоляцией — транспортные резервуары жидкого кислорода ТРЖК1, ТРЖК-2, АРЖК-1, ТРЖК-2УМ, ТРЖК-2М, автомобильные кислородные цистерны 8Г-15 и железнодорожные кислородные цистерны 8Г-512, 8Г-513.

Для зарядки систем летательных аппаратов газообразным кислородом стали использоваться автомобильные кислородно-зарядные станции:

АКЗС-15, спецоборудование которой было смонтировано на шасси автомобиля ЗИС-5. Станция имела производительность по газообразному кислороду 15 нм3/ч;

АКЗС-40 (1955 г.), оборудование которой было смонтировано на шасси автомобиля ЗИЛ-150. Станция имела производительность по газообразному кислороду 40 нм3/ч, давление подачи газа 150 кгс/см2 и запас газообразного кислорода в баллонах 90 нм3;

АКЗС-60 (1957 г.), спецоборудование которой было смонтировано на шасси автомобиля ГАЗ-69. Станция имела производительность по газообразному кислороду 60 нм3/ч, давление подачи газа 150 кгс/см2 и запас газа в баллонах 24 нм3/ч.

Заправка жидким и газообразным азотом ЛА производилась заправщиками азота ЗА-1, которые имели  резервуар для жидкого азота, испаритель-подогреватель для получения газообразного азота и щит управления. Все оборудование заправщика монтировалось на шасси автомобиля ЗИЛ-164.

Для зарядки бортовых систем ЛА сжатым воздухом в строевые части ВВС в 1955 г. стали поступать воздухозаправщики ВЗ-16-230 и ВЗ-20-230, смонтированные на шасси автомобилей ГАЗ-63 и ЗИЛ-150, соответственно. Они имели запас возимого газа 147,2 и 184 км3,соответственно, и давление подачи газа в систему ЛА до 230 кгс/см2. В этот же период в строевые части ВВС стали поступать следующие средства получения сжатого воздуха:

компрессорная станция АКС-8М (1954 г.), смонтированная на шасси двухосного прицепа 2ПН-4, имеющая производительность по воздуху 130 (115) нм3/ч и максимальное давление выдаваемого воздуха 230 кгс/см2;

компрессорная станция СМ-14 (1957 г.), смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-157, имеющая производительность по воздуху 90 нм3/ч, и максимальное давление выдаваемого воздуха 350 кгс/см2.

Для наполнения углекислотой самолетных огнетушителей и баллонов систем нейтрального газа самолета стал использоваться заправщик АЗОС-1.

Для проверки кабин ЛА на герметичность и наполнение сжатым воздухом аварийных пневмотканевых подъемников в авиационных частях ВВС стали применяться компрессоры низкого давления КНД-1 (1950 г.) и КНД-2 (1954 г.), смонтированные на шасси автоприцепа 2ПН-2 и на одноосном прицепе, соответственно.


Библиографический список
  1. Руководство по автомобильной и электрогазовой службе авиации ВС СССР, изд. МО СССР, 1983, с.35-52.
  2. Справочное пособие “Средства аэродромно-технического обеспечения полётов” М., изд. МО СССР, 1980, 214 с.


Все статьи автора «Дзюбенко Олег Леонидович»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: