Первый этап развития средств аэродромно-технического обеспечения полетов в СССР характеризуется началом создания технических средств для обслуживания летательных аппаратов (ЛА).
K концу гражданской войны общий парк самолетов Советского государства насчитывал около 300 машин; остальные самолеты были потеряны в боях или разобраны на запасные части.
Обслуживание ЛА проводилось силами летно-технического состава. Производственно-техническая и экономическая за нашей страны в то время не могла выполнить всех требований аэродромно-технического обеспечения, хотя они, исходя из тактико-технических характеристик самолетов, были весьма скромны.
Привод управления самолетом был механическим и для его проверки и регулировки не требовалось сложного оборудования, не было и сложных приборов аэронавигации и применения вооружения. Наибольшую сложность представляла заправка самолетов горючим, которая производилась из бочек с помощью ведер, канистр, бидонов. Для самолетов, имеющих сравнительно большую емкость баков, применялись пароконные повозки с установленными на них бочками и ручными насосами с производительностью 20—40 л/мин. Для обеспечения самолетов водой и маслом использовалась аналогичная тара. Фильтрация масла и горючего производилась через сетки и фильтры их хлопчатобумажных материалов.
Удаление влаги осуществлялось с помощью шелковых фильтров и отстоя горючего. Запускались двигатели непосредственным раскручиванием пропеллера вручную или с помощью амортизаторов. Специально созданных средств для обеспечения подготовки к полетам почти не было.
С началом восстановительного периода Советское правительство принимает решение о создании ряда конструкторских бюро и групп по самолетам при ЦАГИ, а также при основных авиационных заводах. В эти годы авиация претерпевает организационные изменения; одновременно подразделения тыла укрупняются и включаются в состав авиационных частей.
1 апреля 1925 г. приказом Реввоенсовета за подписью М. В. Фрунзе были сняты с вооружения самолеты иностранных и устаревших марок, а к 1927 г. СССР стал независимым от поставок из других стран в области самолето- и авиамоторостроения.
В связи с качественным и количественным ростом авиации эскадрильи были сведены в авиационные бригады, для материального и аэродромно-технического обеспечения которых были сформированы авиационные парки. Это дало возможность централизованно использовать средства наземного обеспечения авиации, улучшить качество обслуживания авиационной и наземной техники, сократить сроки подготовки самолетов к полетам.
В 1928 г. были доведены до серийного производства три образца самолетов ЦАГИ: легкий разведчик Р-5, истребитель И-4 и двухмоторный бомбардировщик ТБ-1.
Главные задачи, которые стремились решить конструкторы самолетов в эти годы, сводились к следующему:
—для бомбардировочной авиации — увеличение грузоподъемности и дальности полета;
—для истребительной авиации — увеличение скорости и горизонтальной маневренности.
Для решения этих задач потребовалось прежде всего увеличить мощность авиационных двигателей. Повышение мощности двигателей производилось за счет увеличения рабочего объема и степени сжатия, что привело к возрастанию часового расхода топлива. Вместе с этим необходимость увеличения дальности полета заставила авиаконструкторов увеличить запас топлива на борту самолета. На подвоз горючего в бочках к новым самолетам и заправку их ручными средствами для подготовки к полету затрачивалось много времени.
В то же время сложная международная обстановка и интересы защиты строящегося государства требовали повышения боеготовности советского Военно-Воздушного Флота.
Библиографический список
- Руководство по автомобильной и электрогазовой службе авиации ВС СССР, изд. МО СССР, 1983, с.35-52.
- Справочное пособие “Средства аэродромно-технического обеспечения полётов” М., изд. МО СССР, 1980, 214 с.