Развитие средств аэродромно-технического обеспечения (АТО) полетов авиации Советского Союза (начало 80-х—90-е годы) полностью зависело от развития воздушных судов (ВС) и их эксплуатационной технологичности. В  80-х годах на вооружение ВВС стали поступать новые авиационные комплексы 4-го поколения, такие как Су-25, Су-27, Миг-29, Ту-160, Ан-124 и другие.

Совершенствование существующих и развитие новых ВС, постоянный рост объемов и приемных способностей их топливных масляных и спиртоводяных систем с одновременным сокращением времени на подготовку ВС к повторному вылету требуют постоянного совершенствования u средств заправки ВС топливом, маслом и специальными жидкостями.

Анализ топливных систем современных ВС показывает, что

-полная вместимость баков топливных систем ВС армейской авиации (АА) находится в пределах 6850—10500л, фронтовой авиации (ФА) — 11700—-23640 л, дальней авиации (ДА) — 68000— 185000 л и военно-транспортной авиации (ВТА) — 17800—349000л;

-приемная способность топливных систем через один бортовой штуцер составляет для ВС АА — 1000 л/мин, ВС ФА 1000— 1250 л/мин, ВС ДА — 1800—2400 л/мин, ВС ВТА — 1500-2500 л/мин;

-основным видом заправки для всех ВС, за исключением Су-25, является закрытая заправка под давлением;

-потребная тонкость фильтрации заправляемого топлива для всех ВС не превышает 5—8 мкм;

-ряд ВС требуют азотирования заправляемого топлива,

Развитие средств заправки ВС топливом несколько отставало от  растущих потребностей ВС. Так, например, автотопливозаправщики ТЗА-7,5-5334, ТЗ-8-255Б по величине подачи и запасу возимого топлива не полностью стали удовлетворять характеристикам топливных систем современных ВС армейской и фронтовой авиации.

Все существовавшие типы групповых заправщиков самолетов топливом имели существенный недостаток — низкую величину подачи топлива (500—560 л/мин), что было значительно ниже приемных способностей топливных систем современных ВС. Кроме того, групповые заправщики топливом ЦЗ-1М, ГЗСТ-4-1250 не были оборудованы наконечниками закрытой заправки.

В связи с тем, что имеющиеся на снабжении ВВС средства заправки ВС топливом имели недостатки, снижающие эффективность их использования, потребовалось создание новых и модернизация существующих средств заправки.

Так, в 80-х годах в ВВС СССР начались разработка и поступление в авиационно-технические части автотопливозаправщиков и групповых  заправщиков топливом;

—  АТЗ-6-4310, монтируемый на шасси автомобиля КамАЗ-4310, вместимостью 6000 л и величиной подачи топлива1000 л/мин;

—  АТЗ-8,5-5337, смонтированный на шасси автомобиля МАЗ-5337, вместимостью 8500 л и величиной подачи топлива 1000 л/мин;

—  АТЗ-9,3-260М, смонтированный на шасси автомобиля КрАЗ-260, вместимостью 9300 л и величиной подачи, топлива 1000 л/мин;

— АТЗ-10-53213, смонтированный на шасси автомобиля КамАЗ-53213, вместимостью 10000 л и величиной подачи топлива 1500 л/мин;

—  АТЗ-25-9685, смонтированный на шасси полуприцепа ЧМЗАП-9685 с тягачом КрАЗ-258Б, вместимостью 25000 л и величиной подачи топлива 2000 л/мин;

—  АТЗ-30-9685, смонтированный на шасси полуприцепа ЧМЗАП-9685 с тягачом МАЗ-6422, вместимостью 30000 л величиной подачи топлива 3000 л/мин. Заправщик планируется идти на замену топливозаправщиков ТЗ-22 и АТЗ-25-9685;

—АТЗ-30-9989, смонтированный на полуприцепе ЧМЗАП 9989 с тягачом МАЗ-7410. вместимостью 3G000 л и величиной подачи топлива 3009 л/мни;

—  AT3-60-9686, смонтированный на шасси полуприцепа ЧМЗАП-9685 с тягачом МАЗ-74103, вместимостью 60000 л и величиной подачи топлива, 4000 л/мин;

—  АТЗ-90-8685с, смонтированный на шасси полуприцепов ЧМЗАП-8685с, ЧМЗАП-8685 с тягачом МАЗ-74103, вместимостью 90000 л и величиной подачи топлива 5000 л/мин;

—  ЦЗТ-4М, сборно-разборной конструкции, с 12-ю заправочными агрегатами, пропускной способностью заправочного агрегата 2500 л/мин и суммарной величиной подачи 4300 л/мин;

—  ГЗСТП-4-3000, насосная станция которого монтируется на шасси автомобиля КамАЗ-4310. Заправщик имеет 4 заправочных агрегата с суммарной величиной подачи топлива 3000 л/мин;

—      ГЗСТ-С, выполняется в стационарном варианте, с размещением заправочного агрегата на автомобильном шасси и величиной подачи топлива заправочного агрегата 2500 л/мин;

— ЦЗТ-4М2, сборно-разборной конструкции, с 12-ю заправочными агрегатами, пропускной способностью заправочного агрегата 2500 л/мин и суммарной величиной  подачи топлива 10000 л/мин.

Серийные заправщики маслом и специальными жидкостями предусматривается модернизировать в направлении обеспечения возможности закрытой заправки под давлением и более точного отсчета количества выдаваемой жидкости.

Кроме того, как дальнейшая модернизация агрегата механизированной заправки АМЗ-53МС, разработан и стал поступать в войска заправщик специальными жидкостями А2111-000, смонтированный на трехколесной тележке и имеющий 3 бака вместимостью: 20 л для масла, 20 л для гидрожидкости и 20 л для антифриза, величину подачи спецжидкости до 25 л/мин.

Постоянное совершенствование бортового радиоэлектронного оборудования ВС активно воздействует на развитие наземных средств электропитания, предъявляя к ним повышенные требования по распоВСгаемым видам токов, мощности и качеству выдаваемой электроэнергии.

Анализ технических характеристик электрических систем ВС 4-го поколения показывает, что потребляемые мощности при наземном обслуживании ВС по системе постоянного тока напряжением 27В составляют 15—30кВт, по системе переменного трехфазного тока напряжением 200В частотой, 400Гц— от 20 до 250 кВА.

Причем для наземного обслуживания систем радиоэлектронного оборудования ВС ФА, ДА и ВТА необходим переменный трехфазный ток напряжением 200В частотой 400Гц мощностью до 36 кВА, а для погрузочно-разгрузочных   работ, например, на самолете Ан-124 необходима пиковая нагрузка до 90 кВА. Кроме того, для наземного обслуживания ВС специального назначения требуется мощность до 250 кВА.

На снабжении ВВС к концу 70-х годов появилась большая номенклатура электроагрегатов, имеющих аналогичные характеристики, но конструктивно выполненных в различных вариантах с малым коэффициентом унификации, что приводит к  неудобству в эксплуатации и ремонте их в строевых частях.

Кроме того, большинство существующих электроагрегатов по располагаемой мощности и качеству выдаваемой электроэнергии не соответствовали требованиям бортовых электрических систем ВС 4-го поколения.

Поэтому возникла необходимость создания унифициро­ванного ряда электроагрегатов, который в будущем должен заменить весь существующий парк источников электропитания ВС.

Особенностью конструкции разрабатываемого ряда является наличие встроенной системы регламентных проверок и контроля технического состояния, спецоборудования. Все электроагрегаты имеют систему дистанционного управления режимом предпускового разогрева приводного дизельного двигателя, что повышает надежность запуска в условиях низких температур окружающего воздуха.

Были разработаны и стали поступать в авиационно-технические части следующие источники электропитания:

—АПА-100, смонтированный на шасси автомобиля УРАЛ -375Е, состоит из дизеля 1Д6ВБ, блока синхронных генераторов БСГ-175 и аппаратуры управления.

Номинальная мощность агрегата:

а) по постоянному току напряжением 27В—30кВт;

б) по переменному трехфазному току напряжением 200В частотой 400±8Гц — 125 кВА;

в) по переменному трехфазному току напряжением 36В частотой   400±8Гц — 3 кВА;

г) по переменному однофазному току, напряжением 115В частотой  400Гц — 2х12кВА.

Максимальная суммарная мощность электроагрегата 100 кВт;

—АПА-80, смонтированный на шасси автомобиля ЗИЛ 131. включает в себя силовой агрегат—дизель, блок синхронных генераторов и аппаратуру управления.

Номинальная мощность электроагрегата:

а) по постоянному точу напряжением 27В — 30 кВт;

б) по переменному трехфазному току напряжением 200Б частотой 400±8Гц – 94 кВА;

в) по переменному однофазному току напряжением 115В частотой 400±8Гц — 2×12 кВА.

Максимальная суммарная мощность электроагрегата 80 кВт.

Кроме вышеприведенных электроагрегатов в настоящее время ведется разработка электроагрегата АПА-50 с блоком синхронных генераторов и   АПА-7Д (модернизация агрегата АПА-5Д в направлении перевода спецоборудования агрегата шасси автомобиля КамАЗ, с одновременным улучшением качества выдаваемых параметров электрического тока).

Кроме аэродромных передвижных электроагрегатов АПА-80 и АПА-100 были разработаны аэродромные передвижные электропреобразовательные агрегаты АПЭА-50 и АПЭА-100;

- АПЭА-50, смонтирован на автомобильном прицепе НПАЗ-738, работает от сети переменного трехфазного тока напряжением 380В частотой 50 Гц.

Номинальная мощность агрегата:

а) по постоянному току напряжением 27В — 18кВт;

б) по переменному трехфазному току напряжением 200В частотой         400 Гц — 59кВА;

в) по переменному трехфазному току напряжением 115В частотой        400 Гц — 6 кВА.

Максимальная суммарная мощность агрегата 50 кВт;

- АПЭА-100, смонтирован на автомобильном прицепе 2ПН-4М, работает от сети переменного трехфазного тока напряжением 380В частотой 50 Гц.

Номинальная мощность агрегата:

а) по постоянному току напряжением 27В — 30 кВт;

б) по переменному трехфазному току напряжением 200В частотой        400 Гц — 125 кВА;

в) по переменному однофазному току напряжением 115В частотой        400 Гц — 2×12 кВА;

г) по переменному трехфазному току напряжением 36В частотой          400 Гц — 3 кВА.

Максимальная суммарная мощность агрегата 100 кВт.

Агрегаты АПЭА менее критичны к снижению напряжения питающей сети и позволяют создавать гибкие и экономичные системы наземного электроснабжения ВС на стационарных аэродромах.

Анализ гидравлических систем ВС 4-го поколения показывает, что на ВС армейской, фронтовой и легкой военно-транспортной авиации имеются две гидросистемы, а на ВС дальней и тяжелой военно-транспортной авиации. — от 2-х до 4-х гидросистем.

При наземной проверке ВС число одновременно проверяемых гидросистем не превышает двух. Причем требуется, в основном, одновременная отработка двух гидросистем с давлением подаваемой жидкости , за исключением самолетов Су-27 и Ту-160, у которых рабочее давление подаваемой гидрожидкости .

Суммарная подача рабочей жидкости в гидросистемах ВС не превышает 200л/мин, за исключением самолета Ту-160, где требуется подача жидкости при давлении до 400 л/мин.

В качестве рабочей жидкости в гидросистемах ВС 4-го поколения используются жидкости АМГ-10 (ГОСТ 6794-75) и 7-50с-3 (ГОСТ 20734-75).

Для обслуживания гидросистем ВС 4-го поколения, наряду с существующими средствами гидрообеспечения была вновь разработана и стаВС поставляться в войска передвижная гидравлическая установка ПГУ-200/260.

Установка ПГУ-200/260 представляет собой одноосный прицеп 1П-2Н с кузовом, внутри которого смонтировано гидравлическое, пневматическое, электрическое и вспомогательное оборудование. Установка предназначена для питания, дозаправки и опрессовки рабочей жидкостью гидравлических систем ВС при их наземной отработке, а также наддува гидробаков ВС азотом и электропитания гидравлических систем ВС.

В качестве рабочей жидкости на установке могут применяться жидкости АМГ-10 или 7-50с-3.

Установка имеет две гидросистемы, подача каждой гидросистемы не менее 100 л/мин, давление нулевой подачи 

Суммарная подача жидкости установки не менее 200 л/мин.

Электропитание установки ПГУ-200/260 может осуществляться от промышленной сети напряжением 380В частотой 50 Гц или от передвижной электростанции мощностью не менее 100 кВт.

Для электропитания оборудования гидравлических систем ВС и непосредственно самой установки постоянным током на ней применен выпрямительный агрегат ВАКС-10,5-30.

Развитие средств кислородно-газовой техники идет в соответствии с требованиями, предъявляемыми к ней со стороны ВС, особенно 4-го поколения. Анализ бортовых систем ВС 4-го поколения показывает, что эти ВС в своих системах используют следующие виды газов;

- жидкие и газообразные кислород и азот.

При этом наблюдается рост их потребления как по давлению, так и по величине заправки. Так, например, для выполнения одного полета самолета Ту-160 требуется около тонны жидкого азота (из расчета двойного азотирования топлива). Возросло давление зарядки газами, особенно кислородом (до           210 кгс/см²);

- жидкую двуокись углерода (углекислоту), потребление которой также возросло. Так одна заправка системы нейтрального газа самолетов типа Ту-142 требует 210 кг углекислоты, а самолетов типа Ту-22М2—92 кг;

- сжатый воздух.

Для обеспечения потребностей авиации в кислороде и азоте была произведена модернизация станции АКДС-70М  и станция под индексом АКДС-70М2 стала поступать в войска.

Основным конструктивным отличием ее от станции АКДС- 70 является:

- снижение металлоемкости теплообменных аппаратов на  600 кг;

- внедрение более производительного прямоточного бесклапанного  детандера ДПВ 4,2-100/6-2;

- замена стеклянных указателей уровня жидкости на механические типа УЖК-6;

- вместо вспомогательного автомобиля ЗИЛ-131 введен автомобиль КамАЗ-4310.

Однако, имея сравнительно низкую производительность, станция не может обеспечить в полном объеме работу полков, вооруженных современными ВС. Поэтому была задана работа по разработке кислороддобывающей станции с более высокой производительностью, чем у станции АКДС-7М2.

В 1988 г. была завершена опытно-конструкторская разработка станции ПКАДС-120. Станция прошла государственные испытания с положительными результатами, после устранения недостатков, выявленных в процессе испытаний, предполагается, что данная станция найдет широкое распространение в авиационно-технических частях и заменит станцию     АКДС-70М2.

Станция ПКДС-120 смонтирована на двух полуприцепах ЧМЗАП-93853 с седельными тягачами КрАЗ-258Б. Производительность станции по жидкому кислороду и азоту не менее 120 кг/ч. В основу работы станции положен цикл низкого давления с турбодетандером.

Как временный вариант (до оснащения авиационно-технических частей станциями ПКДС-120) для обеспечения кислородом и азотом авиационных частей, особенно дальней авиации, во 2-й половине 80-х годов на базе двух комплектов станций АКДС-М (М2) стали создаваться кислороддобывающие заводы.

Так как развитие авиации сопровождается увеличением давления и количества заряжаемого газа, то и встала проблема по увеличению давления и возимого запаса сжатого или сжиженного газа, что позволило бы увеличить количество ВС, системы которых можно было бы зарядить от одного заправочного средства.

С этой целью в конце 70-х — начале 80-х годов был разработан и в настоящее время стал поступать в войска ряд новых газозарядных и газодобывающих средств, а именно:

         -воздухозаправщик ВЗ-630, имеющий, за счет увеличения рабочего давления воздуха (азота) в его баллонах до 630 кгс/см², возимый запас газа до 504 нм³, что почти в два раза превышает возимый запас газа на воздухозаправщике ВЗ-20/350;

         -унифицированная газозарядная станция УГЗС-630, имеющая, за счет увеличения рабочего давления азота (воздуха) в ее баллонах до 630 кгс/см² (для кислорода — до 450 кгс/см²), возимый запас газа до 375 нм³(что почти в 1,5 раза превышает возимый запас газа на станции УГЗС-М;

         -автомобильная кислородно-зарядная станция АКЗС-80/210-131, смонтированная на шасси автомобиля ЗИЛ-131, имеющая производительность при зарядке газообразного кислорода 80 нм³/ч, рабочее давление 210 кгс/см² и возимый запас газа 185 нм³;

         -унифицированная компрессорная станция УКС-630, смонтированная на шасси автомобильного прицепа 2ПН-4М, обеспечивающая получение сжатого, осушенного и очищенного воздуха с рабочим давлением до               630 кгс/см² и зарядку им баллонов воздухозаправщиков ВЗ-630, станций   УГЗС-630 и аэродромных баллонов АБ-630;

-заправщик авиационный углекислотный ЗУА-1000, предназначенный для зарядки бортовых систем нейтрального газа ВС емкостью свыше 90 кг жидкой двуокисью, углерода, имеющий возимый запас углекислоты до 4300 кг, что более чем в 10 раз превышает возимый запас жидкой двуокиси углерода на станции АУЗС-3. Заправщик имеет производительность по  жидкой двуокиси углерода при зарядке емкостей потребителей не менее 1000 кг/ч при давлении жидкости на выходе из рукава 150 кгс/см², что значительно превышает производительность станции АУЗС-3;

-цистерна. транспортная для жидкой двуокиси углерода ЦТУ-5/2,5, предназначенная для транспортирования и хранения углекислоты, смонтирована на шасси автомобиля КамАЗ-53212, обеспечивает хранение углекислоты без потерь до 30 суток. Вместимость изотермического резервуара цистерны 5 м³, рабочее давление в резервуаре 8—25 кгс/см²;

-газификатор сжиженных газов ГСГ-250/420, предназначенный для хранения, транспортирования жидких кислорода и азота, газификации их на месте потребления с наполнением в баллоны или другие емкости до давления 420 кгс/см².

Спецоборудование газификатора, в отличие от стационарной газификационной установки СГУ-7КМ, смонтировано на шасси автомобиля КамАЗ-5320, имеет больший, чем у установки СГУ-7КМ запас жидкого продукта (до 3,2 нм³), производительность по газообразному кислороду          200 м³/ч и по газообразному азоту 160 м³/ч.

Привод спецоборудования газификатора электрический – от собственного дизельгенератора АД16-Т400/А1Р пли от внешней электрической сети напряжением 380/220В частотой 50 Гц.

В отличие от установки СГУ-7КМ, в конструкции газификатора применены воздушный испаритель и насос сжиженных газов непогружного типа,  что существенно повышает удобство его эксплуатации.

Кроме вышеприведенных средств кислородно-газовой техники в конце  70-х начале 80-х годов были разработаны и стали поступать в войска:

-авианионный подвижной, блок очистки азота (воздуха) АПБО-200/400, смонтированный на шасси автомобильного прицепа 2ПН-2М, обеспечивающий вВСжность осушенного газа по температуре точки росы при давлении              150 кгс/см² минус 65 — минус 70°С, рабочее давление выдаваемого газа до 400 кгс/см², количество очищенного азота 185 м³/ч (воздуха 125 м³/ч);

         -стенд вакууммирования 4001.000М2, предназначенный для восстановления вакуума в изоляционном пространство резервуаров (цистерн) для жидких криопродуктов. Производительность стенда 20 л/с, предельное остаточное давление в вакууммированном пространстве, с учетом паров рабочей жидкости, обеспечивается стендом 5-10 ² мм рт. ст.;

         -установка обезжиривания резервуаров УОР-IM, предназначенная для обезжиривания внутренних сосудов резервуаров (цистерн) для жидких криопродуктов, имеет производительность по воздуху 234 нм³/ч;

         -установка для проверки и опрессовки сосудов высокого давления    УПОС-1M (УПОС-630), монтируемая на раме, обеспечивающая максимальное давление, создаваемое водяным насосом 1000 кгс/см²;

         -ряд цистерн для хранения и транспортирования криопродуктов           ЦТК-1,6/0,25, ЦТК-3,2/0,25, ЦТК-10/0,6, имеющих вакуумно-многослойную теплоизоляцию, обеспечивающую меньшие потери криопродуктов от самоиспарения при их хранении, транспортировании, чем у резервуаров (цистерн) с вакуумно-порошковой теплоизоляцией (ЦТК-1/0,25, ЦТК-2,5/0,25, ЦТК-8/0,25).

В результате проведенных опытно-конструкторских работ был разработан и в середине 80-х годов принят на снабжение ВВС ряд новых аэродромных кондиционеров, имеющих гораздо более высокие эксплуатационно-технические характеристики и возможности, чем у кондиционера АМК-24/56-131.

К этим кондиционерам относятся:

-аэродромный кондиционер АК-0,4-9А, разработанный взамен кондиционера АМК-24/56-131. Кондиционер АК-0,4-9А смонтирован на шасси автомобиля КамАЗ -5320 и имеет производительность по воздуху: не менее    750 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,4 кгс/см², не менее 1500 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,3 кгс/см², не менее 2500 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,25 кгс/см². Максимальная холодопроизводительность кондиционера—35000 ккал/ч, теплопроизводительность — 75000 ккал/ч. Кондиционер начал поступать в строевые части. При массовом поступлении в строевые части в будущем предполагается заменить им кондиционер АМК-24/56-131; кондиционер рекомендован для обслуживания ВС ФА, АА, ряда типов ВС ДА и ВТА;

-аэродромный кондиционер АК-1.6-9А, спецоборудование которого смонтировано на шасси полуприцепа ОдАЗ-9370 с седельным тягачом    КамАЗ-5410.

Кондиционер имеет производительность по воздуху:

а) по контуру № 1 — не менее 6000 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,15 кг/см²;

б) по контуру № 2 — не менее 400 кг/ч при давлении на выходе из рукава 0,35 кгс/см²; максимальная холодопроизводительность кондиционера — не менее 80000 ккал/ч, теплопроизводительность — 180000 ккал/ч. Кондиционер рекомендован для обслуживания ВС ДА, ВТА и ВС специального назначения;

-аэродромный высоконапорный подогреватель АВП-1,1-9А, спецоборудование которого смонтировано на шасси автомобиля КамАЗ-4310. Особенностью этого средства является отсутствие в его конструкции холодильной машины. Подогреваель работает в режимах «Вентиляция» и «Обогрев» и был принят на снабжение ВВС для обслуживания ВС ДА, ФА, ДА и ВТА, базирующихся на аэродромах в северной части страны, а также в районах, где максимальная температура окружающей среды не превышает 30°С.

Он имеет максимальную производительность по воздуху не менее 4000 кг/ч при давлении 0,3 кгс/см² на выходе из рукава, теплопроизводительность – не менее 120000 ккал/ч. В качестве приводного двигателя на подогревателе АВП-1,1-9А используется только ходовой двигатель шасси автомобиля. Серийный выпуск аэродромного высоконапорного кондиционера АК-1,1-9А осваивается.

Применение в конструкции вышеуказанных кондиционеров новых  конструктивных схем и решений (теплообменных аппаратов модульного типа, бессальниковых хладоновых компрессоров, электрического привода всех агрегатов), позволило, во-первых, значительно повысить надежность их работы, во-вторых, обеспечить возможность привода их спецоборудования от внешней промышленной электросети с целью снижения загазовывания окружающей среды вокруг обслуживаемого ими ВС, а также повысить удобство эксплуатации кондиционеров.

Для обслуживания ВС специального назначения были разработаны и другие теплотехнические средства;

         -установки наземные вентиляторные отсасывающие УВ-3,4 1 (с приводом от двигателя внутреннего сгорания) и УЭВ-3,4 (с электроприводом), монтируемые на шасси автомобильных прицепов СM3-8326, имеющие массовую подачу воздуха 12670-14350 кг/ч при гидравлическом сопротивлении перед отсасывающими рукавами 750 кгс/см²;

         -установка жидкостная самоходная СЖУ-5,5, предназначенная для прогрева и охВСждения блоков радиоэлектронной аппаратуры ВС. Установка монтируется на шасси автомобиля ЗИЛ-131 и имеет производительность по теплоносителю не менее 330 л/мин при противодавления не более 5 кгс/см², температуру теплоносителя 60±10°С, максимальное давление теплоносителя на выходе из установки 7,5кгс/ см², теплопроизводительность 45 кВт и теплосъем с объекта не менее 112 кВт. В качестве теплоносителя на установке используется этиленгликоль.

Авиационная техника (ВС) продолжает усиленно развиваться, идет как разработка новых, так и модернизация существующих ВС, сокращаются сроки нахождения на вооружении различных типов ВС, увеличиваются номенклатура и объем работ, необходимых для обеспечения полетов, появляются оборудование и вооружение, работающие на совершенно новых физических принципах, становятся все более жесткими сроки подготовки ВС к полету, возрастают требования к качеству выдаваемых параметров и кондиционности потребляемых материальных средств: Все это ведет к дальнейшим изменениям технических средств наземного обеспечения авиации и особенно средств аэродромно-технического обеспечения полетов.

Для успешного обслуживания перспективных ВС, наряду с существующими средствами АТО полетов, потребуются разработка и внедрение новых более эффективных средств АТО с лучшими показателями надежности и улучшенной эксплуатационной технологичностью.

1. Руководство по автомобильной и электрогазовой службе авиации ВС СССР, изд. МО СССР, 1983, с.35-52.
2. Справочное пособие “Средства аэродромно-технического обеспечения полётов” М., изд. МО СССР, 1980, 214 с.
3. Воронин Г.И. и др. Аэродромные кондиционеры. М., Транспорт, 1968. – 694 с.
4. Специальные машины аэродромного обслуживания. М., Воениздат, 1959. – 234 с.
5. Маслов В.А., Дзюбенко О.Л. История развития газозарядных и теплотехнических средств отечественной авиации // История и археология. 2014. № 1 [Электронный ресурс]. URL: http://history.snauka.ru/2014/01/863 (дата обращения: 27.03.2015).

Все статьи автора «Дзюбенко Олег Леонидович»